铁路调度系统复杂程度高(铁路调度系统包括哪些)

1. 铁路调度系统包括哪些

六大系统为：工务工程系统、牵引供电系统、列车运行控制系统、高速列车系统、运营调度系统、客运服务系统。

工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。

机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车的运用、综合整备、整体检修的行车单位，属于一线行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编组站附近，主要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。

车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务、管辖辖区内的各大小车站、货运和客运的计划和收入、列车的运行监控，保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。

电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。

车辆段是铁路行车系统的重要单位之一，主要负责列车车辆（不包含机头）的运营、整备、检修等工作。车辆段同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。

2. 铁路调度系统包括哪些工作

一、车站调度员工作简介：

调车是指除列车在车站到达、出发、通过及在区间内运行外，机车车辆进行的一切有目的的移动，包括解体调车、编组调车、取送调车、摘挂调车和其他调车。由于调车工作的地点经常变化、工作对象不固定、工作条件不同以及参加人员众多，因此调车工作足铁路行车工作中比较复杂、技术性又比较强的工作。

二、车站调度员的主要职责：

1、及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车；

2、及时取送货物作业和检修的车辆；

3、充分运用调车机车及一切技术设备，采取先进工作方法，用最少的时间完成调车任务；

4、认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全；

5、完成领导临时交办的工作等。

三、车站调度员的任职要求：

1、男性、58周岁以下，中专及以上学历；

2、有行车调度员工作经历或运输组织工作经验者可放宽条件；

3、责任心强、人品端正、无不良嗜好，服从工作安排。

3. 铁路调度系统包括哪些部分

铁路信号系统由调度集中控制系统（CTC）、列控系统（CTCS-3级）、车站联锁系统（CBI）、信号集中监测系统（CSM）、电源系统等构成。其中，列控系统又由地面和车载设备两大部分构成，主要包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、列控中心（TCC）、ZPW-2000轨道电路、应答器及电子编码单元（LEU）、GSM-R无线通信系统、车载ATP设备等。

高铁信号系统采用网络化结构，设有4个通信网络子系统，分别为：C3安全数据网、C2安全数据网、CTC数据通信以太网、信号集中监测数据通信以太网。

4. 铁路调度是干嘛的

你说的好像是列车调度员吧，列车调度员一般在铁道部，铁路局，铁路分局里面的调度室里。职务呢就是负责该管辖列车及机车的调动与走行，尤其是当某一区段的线路被迫中断或出现紧急情况的时候影响安全运行，就需要列车调度员向出现危急情况的路段周围车站及机车驾驶员发布调度命令，要求后面列车采取慢行，紧急制动或救援的命令。 调度员分为：列车调度员，车站值班员（内勤或外勤），货运调度员

5. 铁路调度系统的基本原理

自组织时分多址接续（SOTDMA）”方式进行信息交换。

一、AIS系统的组成

一个典型的AIS 系统由两大分系统组成，一个是岸基AIS 系统，

再是船用AIS 设备，岸基AIS 系统比较复杂，典型的AIS 岸基系统是由一定数量的AIS 基站和

AIS 中心组成，系统通过各种方式与VTS 中心，船舶报告系统、港口信息网、海事系统以及船

舶调度等网络相连接，同时也可以与相关航运公司联系，提供相应的信息服务，使上述主管部门

及时得到所有船舶的动态，使航运公司了解到本公司船舶的位置。

AIS 中心也可以与互联网相连，使用户范围进一步扩大，通过设置一定的权限范围，各用户

可以在自己的权限范围内查看相应的船舶信息，得到相应的服务。

AIS 中心之间可以相互连接，进行信息交换，各AIS 中心连接成网，在一个国家和地区范围

内，就可以实时了解沿岸所有船舶的动态，这对船舶航行管理、船舶追踪以及防止海洋污染具有

非常重要的意义。

AIS 船用设备，我们将在下面做详细讨论。

二、AIS船用设备的组成

一个典型的AIS 船用设备是由一台VHF 发射机、二台VHF TDMA 接收机、一台VHF DSC

接收机、一台内置GPS 接收机（作为备用）以及AIS 信息处理器、电源和各种必要的外围设备

接口组成。

VHF 收发由系统信息处理器控制，用VHF CH87B、88B 两个国际专用频道自动发射本船的

相关信息，接收周围其它船舶的AIS 信息，频带为25KHZ。

AIS 工作的特点是同时在这两个频率上接收信息，而发射信息一般是在这两个频率上交替进

行，在人工的干预下，也可以用其它的方式发射。此外，主管部门还可以指配AIS 的区域性频

率，AIS 设备应在指定的区域性频率上工作。

VHF DSC 接收机的主要目的是接收岸台的频率控制信息，实现AIS 工作频率在不同区域的

自动切换，当接收到岸台的频率信息后，AIS 设备将自动地将频率转换到岸台的工作频率上，例

如，当我们到达美国水域时，AIS 设备就在DSC 信息的控制下，自动地将工作频率从通用频道

转换到28B 频道。

船舶AIS 的GPS 信号通常情况下是由船舶GPS 接收机提供，AIS 设备自带的GPS 接收机主

要是作为备用设备接收GPS 信号，当船舶GPS 由于其它原因不能提供信号时，AIS 设备自带的

GPS 接收机才开始工作，其主要作用是确定本船船位，同时接收GPS 时钟信号，而使每个AIS

设备时间一致，实现帧同步。

AIS 信息处理器是AIS 的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与

船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息；处理、存储本船动态信息；将存储的本船最新动

态信息、必要的静态信息以及与航行相关的其他信息进行编码后送发射机；对接收来自周围其他

船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据；并对接收到的相关数据进行计算得出CPA、

TCPA、距离和方位；将本船和其他船舶数据以及计算出的数据信息送信息显示器显示。

AIS 的接口主要作用是连接外围设备，目前主要连接的设备有GPS、电罗经、计程仪等设备，

目的是获取本船的船位、航向、航速等重要信息，通过接口可以扩充的设备还有电子海图

（ECDIS）、雷达、远距离识别和跟踪设备、声光报警设备以及外接计算机，主要是实现综合导

航和远距离跟踪和控制等功能，外接计算机主要供引水员使用。

电源部分主要为AIS 设备提供所需的电源，目前一般使用直流电源。

三、工作原理

船舶配备了AIS 设备以后，设备一方面需要向外发送本船的相关信息，同时也要接收在VHF

有效作用距离之内其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出来，另一方面可以

形象地用雷达图表示，AIS 船舶全部用三角符号“△”表示，直观地显示船舶的相对位置，和运

动方向，在电子海图上，可以用矢量线表示船舶的速度，必要时利用尾迹线表示船舶航行的痕迹，

船位数据取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高。要是在AIS 设备上选择一个目标或者在电子海

图中从船舶标志处用鼠标点击一下，便可瞬时显示对应的船名、呼号、MMSI 注册号以及航向、

航速、CPA、TCPA 等重要的航行信息，驾驶员了解了这些信息后，就可以非常方便地判断周围

其它船舶的运动情况，确保航行安全，同时在进行相互通信可以直呼其船名，信息交流非常方便。

AIS 工作在VHF 航海频段，国际电信联盟1997 年无线电大会指定了161.975MHz(87B 频道)

和162.025MHz(88B)频道二个VHF 频率作为AIS 工作频道。就完成通信而言，一个无线电频道

已经足够了，但是为了防止干扰和转换频道时造成通信损失，每个AIS 站均使用二个频道进行

收发。

除人工干预外，AIS 应答器都工作在自主连续模式，发射方式是9.6Kb GMSK FM 带宽25KHz

或者12.5KHz 数据采用HDL 包协议。

根据船— 船通信这样的实际条件，AIS 使用了自组织时分多址技术（SOTDMA）这一核

心技术。根据IMO 的AIS 性能标准对要求船舶报告的容量的要求，系统每分钟应有2000 个时

隙，但实际上，系统的设计是每分钟4500 时隙，每一帧60 秒，即每60 秒钟建立2250 个时隙，

每个时隙约26.67ms, 可传输256bits 的信息，每个AIS 站的船舶报告根据信息的容量自动选择一

到三个时隙，分一帧和数帧发射或接收AIS 信息。系统实时动态地调整信道分配

具体工作中，在一个AIS 站开始发送之前先要对当时信道的使用状态观察一段时间，搞清

时隙使用情况，然后可以选择未占用的时隙，标明需占用的帧数，再发送数据，各AIS 站持续

地保持同步，可避免发送时间重叠，新加入AIS 站也不会发生冲突。在数据链负荷超过理论值

的90%时，新加入的站可以占用距离最远的台所遥的时隙，从而保证系统有很的过载能力。

自组织分时多址技术可以自动解决本台与其他台的竞争问题，即使系统过载、通信仍能保持

完好；系统每分钟可以处理2000 个以上报告，本船接收到的数据间隔2 秒可以更新一次。

AIS 对DSC 向下兼容，因此岸基的GMDSS 系统可以对装备AIS 的船舶进行识别、跟踪和

控制。

AIS 采用VHF 频段，它的覆盖距离与其他VHF 设备一样，电波直线传播。距离取决于天线的高

度，在海上通常为20 海里左右。由于其波长较雷达长，波的绕射以及衍射作用较强，所以“可

视距离”较雷达要好，在地面上的障碍物不太高的情况下，能“看到”障碍物或岛屿背面的AIS

站。借助于中继站，可以显著扩大船台和VTS 站的覆盖范围。

AIS的应用分析：

1、自动发送本船信息，包括本船静态、动态和航次信息；

2、自动接收装有AIS 设备它船或VTS 岸站的AIS 信息；

3、提供本船操纵信息，以提供VTS 或其它船舶追踪或避让；

4、船—船、船—岸之间的短信息交流；

5、提供其它辅助信息以避免碰撞发生；

6、可以与INMARSAT 移动站、INTERNET 连接，实现信息的远距离传输和管理。

应当注意到，IMO

为了船舶安全，建议最好不要把AIS系统与国际INTERNET连接。

6. 铁路调度管理规则

火车调度是一问学问。

一般原则是：车底一般谁开行、谁维护；机车一般不出所属局；运行调度采用车机联控。

一般开行列车前，铁路电报会这样写：齐开机次2组，编组：YW1(广、宿）、YZ3(116)、YZ1(110,办）、YZ4(116)、YZ1(116,欠)。共10辆，顺序号1-10。机车交路 出库-4096-4095-6255-6256-入库。

这是泰来-齐齐哈尔-扎兰屯的4095/6、6255/6次的铁路电报。

表示这个车是套跑的，哈局齐北车辆段开行2组车体、齐客担当乘务。其它的车型我就不详细解释了

7. 铁路调度术语

操作任务采用调度操作编号下令，操作票每一个项目栏只准填写一个操作内容。

固定式高压开关柜倒闸操作标准术语

(1) 高压隔离开关的拉合：

①合上：例：合上201-2(具体应检查操作质量，但不填票)

②拉开：例：拉开201-2(具体应检查操作质量，但不填票)

(2) 高压断路器拉合：

① 合上：分为二个序号项目栏填写，例如 1)合上201；2)检查201应合上。

② 拉开：分为二个序号项目栏填写，例如 1) 拉开201；2)检查201应拉开。

(3) 全站由运行转检修的验电，挂地线：

验电，挂地线的具体位置以隔离开关位置为准，称“线路侧”“断路器侧”“母线侧”“主变侧”。

例：①在201-2线路侧验电确无电压；

②在201-2线路侧挂1＃地线。

(4) 全站由检修转运行时拆地线：

例：①拆201-2线路侧1＃地线；

②检查待恢复供电范围内接地线，短路线已拆除

(5) 出线开关由运行转检修验电、挂地线：

例：①在211-4开关侧验电应无电；

②在211-4开关侧挂1＃接地线；

③在211-2开关侧验电应无电；

④在211-2开关侧挂2＃接地线；

⑤取下2ll操作保险；

⑥取下211合闸保险(CDIO)；(或拉开211储能电源开关CT7，CT8)。

(6) 出线开关由检修转运行拆地线：

例：①拆211-4开关侧1＃地线；

②拆211-2开关侧2＃地线；

③检查待恢复供电范围内接地线，短路线已拆除；

④给上211操作保险；

⑤给上211合闸保险(CDlO)；(合上211储能电源开关CT7，CT8)。

（7）配电变压器由运行转检修验电，挂地线

例：①在1TlOkv侧验电应无电；

②在1T 10kv侧挂1＃地线；

③在1T 0.4kv侧验电应无电；

④在1T 0.4kv侧挂2＃地线；

(8) 配电变压器由检修转运行拆地线：

例： ①拆1T10kv侧1＃接地线；

②拆1T 0.4kv侧2＃接地线；

③检查待恢复供电范围内接地线，短路线已拆除。

手车式高压开关柜倒闸操作标准术语

(1) 手车式开关柜的三个工况位置：

①工作位置：指小车上、下侧的插头已经插入插嘴(相当于高压隔离开关合好)，开关拉开，称热备用，开关合上，称运行；

②试验位置：指小车上、下插头离开插嘴，但小车未全部拉至柜外，二次回路仍保持接通狀态，称为冷备用；

③检修位置，指小车已全部拉至柜外，一次回路和二次回路全部切断。

(2) 小车式断路器操作术语：

“推入”“拉至”将211小车推入试验位置，将211小车推入工作位置，将211小车拉至试验位置，将211小车拉至检修位置。

(3) 小车断路器二次隔离触头种类及操作术语。

①二次隔离触头种类：当采用CD型直流操作机构时，有控制插件，合闸插件，TA插件，采用CT型交流操作机构时有控制插件，TA插件；

②操作术语：给上取下。

8. 铁路调度系统包括哪些内容

随着如今计算机信息技术的快速发展，铁路调度指挥早已步入信息化时代，日常作业中不再需要手工绘图，但默画列车运行图却是调度员的基本技能。列车调度员是某一条铁路线路的实际指挥者。每个铁路局均设有调度所，所内设有各类调度台将铁路局所管辖铁路线路划分为各个区段，每一个区段由所属的列车调度员统一指挥。

对于外人来说，调度员坐在房间里，看着屏幕，点击鼠标和接接电话是一件非常简单的工作。殊不知， 只要调度员到岗，就会处于高度戒备状态，这是一种超强的快速操作模式，同时也需要保持头脑清醒，注意力集中。脑子里有各种各样的应急计划和快速处置程序，通过鼠标点击、调整和发布。虽然列车上的乘客感觉不到他们，但是列车的准时性和安全性与他们的后台操作有直接关系。出现大风、大雨和大雪的情况时，为了保证铁路的安全运行，都必须减速行驶，列车自然会晚点。乘客在车站会感到焦虑不安，其实调度员会更加紧张。如果列车晚点，后面的列车会跟着晚点，原先制定好的列车计划不得不推翻重做。这时便体现了调度的应急处置能力和调度的重要性。

如果列车、车站、设备部门、联络网等都是演员和场务人员，那么调度就是导演。他们的职责就是最大限度地提高铁路运营效率，并最大限度地调整组织。他们负责日常列车运行调整、调度指令下达、线路跟踪控制等工作。一名高铁调度员，春运期间每天都要根据高峰运行图指挥高铁列车的安全运行。进路盯控900多列次，拟发以及发布100多条调度指令，点击鼠标1500多次，接听和拨打调度电话300多次，部署、确认和发布各种列车运行计划200多次。如此高强度的工作量，更加要求了调度员的集中精力和强大的责任心。

信息技术熟练掌握，应急突发严阵以待，指引列车有序运行，时刻为铁路运输安全保驾护航。一个个小小的调度台，列车平安行驶数千公里，全都在于列车调度员的运筹帷幄。