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持续优化公交的好处(持续优化公交的好处和坏处)

2023-04-16 03:48:19旅游攻略1

1. 持续优化公交的好处和坏处

公交车爆满是由于城市化和人口增长的双重因素造成的。随着城市化的不断发展，越来越多的人涌入城市，而公交车成为了很多人出行的首选，因为其价格相对低廉，覆盖面广，交通时间相对不会很长。此外，公交车也比较环保，不会增加城市交通的尾气排放。

另一方面，公交车每天爆满也与人们的工作、学习和生活习惯紧密相关。例如，早上上班和上学的时间段、下班和下课的时间段，通常是公交车爆满的高峰期。为了解决这个问题，政府应该建设更多的轨道交通系统，加强公交车线路的优化和升级，或者引导公共交通的拼车行为。

2. 城市公交优化提升方案

以下是全域公交创建方案的具体内容：

1.规划路网：制定全面的公交路网规划，包括公交线路、站点、站点布局等，以满足不同区域、不同时间段的公交需求。

2.统一票务系统：建立全域公交统一票务系统，使不同运营商的公交车均可使用同一种票务系统，让乘客在换乘时可以直接刷卡或扫码，方便快捷。

3.运营模式整合：针对不同运营模式进行统筹管理，协调各运营商之间的线路、时刻、站点等方面的冲突，确保公交服务的无缝衔接。

4.智能化调度：通过互联网、大数据、智能化调度等技术手段，实现公交线路、车辆、人员等的智能化调配，提升公交服务的效率和质量。

5.换乘接驳：在公交线路设计的同时，考虑与其他交通方式（如地铁、有轨电车、轻轨、公共自行车等）的接驳，提供便捷的换乘服务。

6.优化车辆使用率：通过精细化调度和优化车辆使用率等措施，提高公交车辆使用效率和运营成本收益。

7.信息化管理：建立全域公交信息化管理系统，对公交线路、车辆、人员等进行实时监控和管理，提升公交服务的质量和运营效率。

8.公众宣传：开展全域公交宣传活动，提高公众对公共交通的认识和使用率，加强公共交通与城市发展的融合。

3. 优化公交线路的意义

一、公交服务形式更多元化

　　2020年是实现第一个百年奋斗收官之年和加快建设交通强国的紧要之年，南宁市交通运输局以“立快线、补支线、调干线、推定制”为整体思路，通过线路调整为主要手段，建立公交快线网络，补充公交支线规模，调整公交干线指标，推广网约定制公交模式，公交服务更多元化。目前，优化方案开通了公交快线1条、公交支线（微循环）4条、公交干线1条及定制公交线路5条。开通的公交快线为K10，服务了竹溪立交至嘉和城沿线市民，缩短出行时间。开通的4条公交支线，分别为W12路、W15路、W2路、W20路，服务了凤岭片区、柳沙片区、龙岗片区及青秀区服务中心与轨道交通的接驳。开通的1条公交干线，具体为810路，填补了空港组团明阳工业园区的内部公交线路的空白。开通的5条网约定制公交线路，分别为翠湖新城-金源CBD、上尧社区-金源CBD、安吉万达-东盟教育园区、天誉花园-民族广场及普罗旺斯-华润万象城路线，提供了个性化公交出行新服务；同时在运营期间，可结合市民意见实时调整线路，以动态满足市民出行需求。

　　二、公交服务结构更合理

　　南宁市交通运输局根据强首府战略“构建多模式公共交通系统”工作部署，下一步将继续推进公交结构的优化升级，包括调整K5等公交快线2条；调整18路、25路、68路、G1路、B24路、80路、301路等公交干线18条；调整W12、W15等公交支线（微循环）9条。通过对公交线网的优化调整改善公交结构、功能及指标，提升公共交通服务水平。

　　（一）从公交线网整体指标来看，公交结构更合理，快、干、支、特比例由5:157:13:17调整为7:155:19:22；线网密度提升1.90%，重点加密了五象新区、龙岗商务区及明阳工业园区，公交服务覆盖范围更广；平均线路长度减小4.14%，公交运营周转速度提升。

　　（二）从公交快线层次来看，公交快线体系进一步完善，使得主要城市组团之间出行时间更短，满足市民长距离出行需求，支撑引导城市由“单中心”走向“多中心”空间格局。

　　（三）从公交干线层次来看，公交干线局部路由优化，线路平均长度降低，公交运营效率更高。从公交支线层次来看，公交支线（微循环）比例提高，一方面缓解市民出行“最后”一公里问题，同时加强公交与轨道交通1、2、3号线的接驳（如W12路：接驳轨道1号线万象城、会展中心站，方便凤岭北片区市民出行。W1路：接驳轨道2号线

4. 公交线路优化要考虑哪些因素

1．遵循线路覆盖主要客流走廊的原则。

线路的设置，尤其是主干线的设置一定要与主要客流流向一致。城市客流 OD 需要通过居民出行调查获取。

2．线路长度适中。

线路长度过长，导致车辆周转下降，为保证运输效率需要投入更多的运营车辆，增加成本；线路过短，导致出行换乘次数增加，给乘客带来不便。线路长度一般控制在10―15km 左右，不应小于5km，大城市的大运量、主干线线路建议最长不应大于20km。

3．不同层级的线路要有所区别。

主干线路尽可能保证覆盖城市主干路，线路非直线系数不宜过大，尽可能的小，最好可以控制在1―1.5，过大的非直线系数会增加出行距离，降低公交运行效率；次干线路要做好与主干线的衔接，要尽可能为支线提供更多的换乘；支线要满足公交线网覆盖率的要求，尽可能地覆盖到城市的所有道路，保证城市主要道路

的公交全覆盖。

4．发挥公交主导的作用，引领城市规划发展，土地利用空间布局优化。

公交尤其是大运量的轨道交通运输的建设势必吸引沿线大量客流，从而提升沿线土地的利用效率和土地价值。公交线路的设置可以很好地引导城市的土地利用开发，促进城市空间布局的优化。

有人说城市规划都是假的，真让人寒心??虽然有时候城市规划会被描述成顶层规划各种不实际不接地气的挨批，可是，所有事物，我们都要弄清楚它的目标定位吧？搞清楚了它的操作层面和作用再说实际不实际的问题。

1．如何规划？――凭什么我们规划？

凡是城市规划的学生在大学的时候就学习城市道路交通这门课，但是我们毕竟不如学道路交通的同学专业，没办法，不是吃一碗饭的??我们只要确保我们的政策方针和实施手段是一致的就可以了，这么说比较悬乎??通过五年的专业培养以及 N 年的工作经验，我们不仅知道在工作中核查《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》确保依法办事，还知道我们眼中的公共交通不是道路覆盖率和场站布局要点这么简单，是为了满足城市居民出行需求所制定的最佳方案。一个城市

规划工作者绝对不会只从交通这个孤立的角度来看待问题，TOD 大家都知道吧，公共交通引导下的城市发展模式（transit-oriented development），牵扯到土地的开发价值、居民的生活质量、周边的设施配套，如果不是为了城市发展得更好我们捣鼓公交干什么？

2．如何规划？――原则是什么？考虑因素是什么？

如果你觉得设计原则是 GB 而考虑因素是公交公司赢利状况的话，那我早就失业了??

我一直矫情地相信，任何规划的原则都是――以！人！为！本！

虽然楼主的公交线路指的是常规地面公共汽车的线路，但是~我们眼中的公交可复杂哩，从地铁、轻轨、BRT、轮渡、索道到三轮车、黑出租！所以在决定做公交线路的时候其实前期已经做了种种其他的考虑：该地区适宜公共交通优先的发展策略吗？该地区是山地还是平原还是滨水地区？公交车是适合普及的交通方式吗？它与周边片区的结合如何？是否要设立大站快车？有没有什么创新节能环保的改进？与其他交通方式怎么衔接啊？也就是说，要考虑换乘啊~

我只想说，你们看到旅游城市有专门观光旅游巴士的时候，公交站点旁边有自行车租赁点，某些风貌历史片区保留有老式电车的时候??是我们在图纸和文本中把概念和思路提出来，政府认可后再做单独的专项规划的。注意，是专项规划。

上一个库里巴蒂的案例，巴西的库里巴蒂的公交规划是世界公认的典范。

3．如何规划？――我们规划了什么？

公交线路并非城市规划的强制性内容，但是公交设施是必须要考虑的（不信的话可以查《城乡规划法》，做了公交线路规划的都是有良知的规划师啊）。总体规划层面上，我们必须要考虑公交场站的设置。控制性规划层面上，不仅是公交场站的用地要落上，公交首末站也给落上。然后才是公交线路的制定，这依照首末站覆盖范围500米、一般站点300米，城市覆盖率达到80%什么的，首末站和一般站点还不一样，详细的查 GB 吧。再进一步进行道路等级分析，道路断面设计之后，公交线路要走哪条路也就确定了。做图的时候也就是300米半径的圈圈在图上叠 N 个，覆盖率都是目测的??如果你问我们在图纸上如何规划，真的就是这样，相当没有技术含量，GB 都懒得翻呢??