中国高铁铁路有接头吗视频(高铁轨道有没有接头)

1. 高铁轨道有没有接头

是的

高速铁路（简称高铁），是指通过改造原有线路，使营运速率达到不小于200km／h，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到至少250km／h的铁路系统。高铁列车具有速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低等特点，是我国重点发展的交通工具。

高铁列车比普通列车快，主要进行了两方面的改进。

第一，改进路轨，提高平整程度。普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，列车的车轮滚过钢轨连接处时，车轮和车厢上下震动，列车行驶很不平稳，速度不能提高，否则震动加剧会造成翻车事故。而高铁在修路时，采取多种措施减少了钢轨上很多接口，车轮滚动平稳，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，大大提高了速度。第二，改进列车。普通列车开动，首先是车头开动，拉动第一节车厢运动后，才能带动第二节及后面车厢运动，整个列车开动是一节一节车厢带动起来的，需要较长时间，也无法实现列车的高速运行。而高铁动车组不只是车头装有牵引电动机，每个车厢都有牵引电动机，使每节列车的车轮都有动力。这样动车组前进，就像赛龙舟每个人都奋力划桨，车轮一致运转，列车就很快提速，并可保持高速运行。

2. 高铁铁路轨道有接头吗

钢轨接头应采用相对式联结方式。直线地段应按钢轨长度误 差量来配对使用。在每节轨上，相差量不应大于3 mm，并应在前后、左 右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15 mm。

每千米线路轨缝总误差，25 m钢轨地段不 得超过80 mm。

5 m钢轨地段不得超过160 mm。不得存在连续3个 以上的瞎缝。

最大轨缝不得超过构造轨缝（18 mm)。绝缘接头轨缝不 得小于6 mm。

3. 高铁的铁轨有接缝吗?

火车经过钢轨接缝时，以前是发出响声的，因为那时的铁路是短轨，每过一节铁轨就会咯噔一下，如今都是用的长轨，没有轨缝，所以列车通过时不会发出响声。

现在铁路专门有工厂把钢轨一节一节焊在一起，然后用专用辅轨列车把轶轨辅上铁路。最后各节的接口再焊上，就成了长轨无缝钢轨了。

为了克服铁轨热胀冷缩现象，夏季会用专用设备把钢轨切开放胀。保证列车的安全运行。

4. 高铁轨道有接头吗

气死我了，我的图居然上不了。头条我也发过相关文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/

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有区别，宽度不一样！下图↓中上半部分轨道是普快列车轨道而下半部分是高铁轨道。这其中的“玄机”就是石子！

图1

（一）轨道有无“砟”，是门学问

砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。

传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。

那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？

首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。

当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性......

有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~

综合来讲，它造价低廉，也方便维修。不过，有砟轨道的不足也显而易见。

1、维修频繁

在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。

2、容易下陷

道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。

3、车速受限

列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。

有砟轨道

从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。

（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓”

要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。

德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。

无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年。

无砟轨道

（三）无砟轨道其实并不“新鲜”

无砟轨道其实很早就出现了，早在1840年的英国大西铁路上就开始使用。在漫长的历史沿革中，无砟轨道家族先后出现过连续钢筋混凝土轨道、预应力钢筋混凝土轨道、梯形轨道、连续纵向支撑轨道、内嵌式板式轨道等多种类型。

德国在1959年便开始了无砟轨道的研究，首先在希尔赛德车站试铺了3种轨道结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。日本在1968年开始研发RA型板式轨道并大规模推广应用。英国从1969年开始研发无砟轨道，1973年开始推广应用，主要品牌是整体浇筑式PACT无砟轨道，法国研发的产品主要是弹性支撑块式无砟轨道。

日本RA型板式轨道

中国早在1965年就在长大山岭隧道内大量试用混凝土整体道床，主要有支承块式、短木枕式等，20世纪80年代又被有砟轨道取而代之。到了90年代，针对高速铁路，工程师们提出了板式等无砟轨道结构型式，并进行试铺试验。

2004年，中国在遂渝线开展了成区段的无砟轨道综合试验，研究解决不同类型无砟轨道结构、扣件、道岔、施工工艺、等关键技术问题，取得了可喜的科研成果。从2006年开始引进消化吸收再创新德日等国外先进的无砟轨道技术，经过十多年的研发，逐渐形成了具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系列品牌。

（四）“中国品牌”的无砟轨道

中国的无砟轨道可以按照“地段”进行区分，比如在高铁正线使用的是CRTS系列板式无砟轨道；在道岔区呢，就用岔枕埋入式无砟轨道；进入了车站站线，就有双块式无砟轨道（国内早期客专正线也采用双块式无砟轨道，比如郑西客专）。

高铁道岔区

如果按结构来分，中国的无砟轨道一般可分为纵连式和单元式轨道板结构，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段双块式无砟轨道为纵连式轨道板结构；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道、桥梁地段的双块式无砟轨道均为单元式轨道板结构。

双块式无砟轨道

单元式VS纵连式

无砟轨道单元式结构受温度影响较小，一般轨道板长度为5~ 7米，底座为15 ~20米，轨道结构裂缝控制相对较好。

而对于纵连式结构，受温度影响较大，设计时温度荷载是它的主要荷载，它的结构整体性相对较好，需要解决单元轨道板间连接、连续结构端部纵向限位等关键设计，不过它后期出现“病害”可能性相对较大。

CRTSⅠ——施工简单，却不适合“规模作业”

CRTSⅠ型板式无砟轨道是引进的日本板式无砟轨道技术。如下图所示，它是将已经预制好的轨道板，铺到钢筋混凝土底座上，中间通过水泥沥青砂浆进行“连接”，然后加上凸形挡台防止轨道板“乱动”，这样就不需要再设置端刺和端梁等限位结构了

CRTS I型板式无砟轨道图

所谓的端刺，指的是在底座板施工时，通过桥梁两端埋设在路基中的倒 T 形构筑物，用来阻止轨道变形，并且使底座板的温度变形逐渐减小的结构。

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构型式单一，施工简单，施工质量容易控制，轨道板与底座间处于可分离状态，可修复性较强，轨道板的稳定性和耐久性较好。缺点就是成本高，施工工艺要求高，不适合规模化施工，后期养护维修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道已经在哈大客专、宁安城际、哈齐客专等8个项目上得到了应用。

CRTS Ⅱ——“精度”准，造价高

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道则是引进的德国博格板无砟轨道技术。与CRTS Ⅰ的主要区别是，它的轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接成纵连结构。

CRTS II型板式无砟轨道结构图

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道纵向刚度均匀，整体性比较好，轨道几何形位定位精确，平顺度好，舒适度高，后期轨道精调工作量最小。缺点就是造价高，施工工艺复杂，后期增加维修工作量。

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道在京津城际、京沪高铁、沪杭、宁杭、津秦客专等9个项目获得应用。

CRTS Ⅲ——中国高铁轨道建设的“大方向”

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是中国自主研发具有完全知识产权的新型无砟轨道结构，也是今后高速铁路建设的主要无砟轨道结构形式。它的底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构）。

CRTSⅢ型板式无砟轨道

CRTSⅢ型板式无砟轨道具有较高的稳定性和耐久性，建成后维修工作量小。该无砟轨道结构已经在盘营、沈丹、郑徐、成灌、京沈客专等7个项目上得以推广应用。

5. 高铁轨道有接缝吗?

区别如下：

第一，服务对象不同，地铁铁规主要是服务城市居民及某一个大城市的居民行走的方便，高铁铁轨主要是服务城市之间居民的旅行。

第二，路线长度不同，城市轨道交通的路线一般不会太差，主要在一个城市之内部运行，高铁的铁轨很长，他至少是在跨省之间运行。

6. 高铁道轨有接口吗

数控切割机安全技术操作规程

1、操作人员上岗前必须穿戴好劳保及防护用品。

2、 开机前检查各压力仪表、电器仪表、视频是否正常，送气管道、机器管路及气源，接口是否有漏气现象，有漏气现象绝不开机。

3、 开机后要检查工作面和道轨上是否有障碍物，若有障碍物必须排出。

4、当切割机运行时应注意前方是否有人，以免撞伤。 检修设备时必须切断电源，不得带电进行查线或更换电气元件，防止触电事故发生。

5、 开机后操作人员不得随意离开工作岗位，非操作人员不得随意开动机器。

6、每次切割完毕后，应提升割炬到最高处，以免碰到钢板，撞坏割炬。

7、 关机前关闭所有气阀，并放空气路中的剩余气体。

8、 在操作中如遇到紧急情况时，要立刻按下红色急停开关，防止意外事情发生。

7. 高铁轨道接头如何焊接的

高速铁路的钢轨，全部采用“无缝钢轨”，也就是说钢轨之间没有缝隙，列车行驶时更加平顺安全。

怎样才能焊接出一根真正的“无缝钢轨”呢？

中国铁路任务量最大的焊轨基地——沈阳工务机械段沈阳南焊轨基地，是铁路钢轨“接骨工厂”。

为尽量减少焊接，钢轨从出厂时，长度就达到了惊人的100米！这几乎是我们熟悉的钢轨的8倍多！

这些原始钢轨被运输到焊接基地后，焊接机将把这些钢轨再延长5倍！

焊轨车间内，两根钢轨相邻两端被电流加热到1000度以上，再通过压力让它们连接在一起。

接下来通过研发团队研发的切削机床，对焊接点进行高精度打磨，同时完成检测，最终接口精度被控制在十分之一毫米级，这是目前全球轨道焊接上的最高精度！

他们焊接钢轨的接口，能承受住1吨重的锤头从5.2米的高度自由落体落下时的冲击！

他们焊接的钢轨长度已达1.2万公里！这些焊接好的钢轨铺设到了不断延伸的中国高铁网络中，连接起无缝的超级高速铁路交通网！

8. 高铁轨道有没有接口

1、普通铁路的钢轨

几十米就有个接口，车轮滚过钢轨连接处时，整个车都容易震动，列车行驶不平稳，使得速度不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。

2.、高铁的钢轨

修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。

这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶不再大幅度震动，能平稳全速前进。