高铁路基主要工艺管理办法(高铁路基施工方案)

1. 高铁路基施工方案

长赣高铁为长沙至赣州高铁，项目推荐方案线路正线全长432.58km，其中路基114.48km，桥梁113.7 公里，隧道204.4 公里；正线桥隧占线路全长的73.53%

2. 高速铁路路基施工技术

1.

土质路堑开挖

2.

石质路堑开挖

3.

填土路基施工

4.

填石路基施工

5.

填挖交界处理

6.

结构物台背回填

7.

雨季路基施工

3. 高速铁路路基施工方案

洞口、明洞与浅埋段工程

　　一、洞口工程

　　1、洞口开挖土石方应遵守下列规定：

　　1.1、进洞前应尽早完成洞口排水系统。

　　1．2、安设计要求进行边、仰坡放线，自上而下逐段开挖，不得掏底开挖或上下重叠开挖。

　　1．3、清除洞口上方有可能滑塌的表土，灌木及山坡危石，不留后患。

　　1．4、石质地层拉槽爆破后，应及时清除松动石块；土质地层开挖后应及时夯实整平边（仰）坡。

　　1．5、洞门端墙处的土石方，应视地层稳定程度、洞口施工季节和隧道施工方法等选择施工时机和施工方法。

　　1．6、不得采用深眼大爆破开挖边（仰）坡。

　　1．7、开挖中应随时检查边坡和仰坡，如有滑动、开裂等现象，应适当放缓坡度，保证边（仰)坡稳定和施工安全。

　　1．8、开挖的土石方不得弃在危害边坡及其他建筑物稳定的地点，并不得影响运输安全。

　　1、9、洞口支挡工程应结合土石方开挖一并完成。

　　1、10、开挖进洞时，宜用钢支撑紧贴洞口开挖面进行支护，围岩差时可用管棚支护围岩，支撑作业应紧跟开挖作业，稳妥前进。

　　1、11、洞门衬砌施工应按《钢筋混凝土工程施工及验收规范》（GBJ202）的有关规定办理，并符合下列要求：

　　（1）土质地基应平整夯实，土质松软时，应加碎石，人工夯实，将基础置于稳固的地基上。

　　（2）基础处的渣体杂物、风化软层和积水应清除干净。

　　（3）洞门衬砌拱墙应与洞内相联的拱墙同时施工，连成整体。

　　如系接唱明洞，则应按设计要求采取加强连接措施，确保与已成的拱墙连接良好。

　　（4）端墙施工放样时，应保证位置准确和墙面坡度平顺。

　　（5）灌注砼时应保证模板不移动。

　　（6）洞门端墙的砌筑与墙背回填两侧同时进行，防止对衬砌边墙产生偏压。

　　（7）、洞门衬砌完成后，及时处治洞门上方仰坡脚受破坏处，当边（仰）坡地层松软、破碎时，应采取坡面防护措施。

　　（8）当端墙顶水沟砌筑在填土上时，填土必须夯实。

　　（9）洞门的排水、截水设施应与洞门工程配合施工，并应与路垫排水系统连通。

　　二、明洞工程

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　　1、明洞衬砌施工可选用下列几种方法：

　　（1）当边坡能稳定时，可采用先墙后拱法；

　　（2）当边坡稳定性差，但拱顶承载力较好，能保证拱圈稳定时，可采用先拱后墙法；

　　（3）半路堑式明洞施工时，可采用墙拱交替法，且宜先做外侧边墙，继做拱圈，再做内侧边墙；

　　（4）当路堑式明洞拱脚地层松软，不能采用先拱后墙法施工时，可待起拱线以上挖成后，采用跳槽挖井法先灌注两侧部分边墙，再做拱圈，最后做其余边墙。

　　（5）具备相应的机具条件时，可采用拱墙整体灌筑。

　　2、明洞衬砌边墙基础和遮光棚支柱基础等应设置在稳固地基上。如边墙基础挖到设计标高后，地质情况及允许承载力与设计要求不符时，应及时进行处理。

　　基础混凝土灌注前必须排除基坑内积水，并对基底进行固化处理。边墙基础应采用与边墙同级混凝土一次浇筑而成。

　　3、明洞衬砌施工应注意下列事项：

　　（1）灌注混凝土前应复测中线和高程，衬砌不得侵入设计轮廓线。

　　（2）拱圈应按断面要求制型定型挡头板、外模和骨架，并应才用取防止走魔的措施；

　　（3）采取跳槽边墙浇筑拱圈时，应加强对拱脚的基底处理，保持拱脚稳定；当拱脚基底过深时，应先浇筑基础托梁，必要时加设锚杆使拱脚混凝土与岩壁连接牢固，防止拱脚基底松动沉落；

　　（4）浇注拱圈混凝土达到设计抢渡70%以上时，方可拆除内外支模拱架；

　　（5）各类棚洞的钢筋混凝土盖板梁宜采用预制构件，用吊装法架设，墙顶支座槽应用水泥沙浆填塞紧密。

　　4、明洞衬砌完成后进行回填时，应符合下列要求：

　　（1）在拱圈外模拆除后立即做好防水层及拱脚处的纵向盲沟，保证排水顺畅。

　　5、回填应两侧同时进行。墙底部应铺填0。5-1。0m后碎石并夯实，然后向上回填。石质地层中墙背与岩壁空隙不大时，可采用与墙身同级混凝土回填；空隙较大时，可采用片石混凝土或浆砌片石回填密实。土质地层，应将墙背坡面开凿成台阶状，用于干砌片石分层码砌，缝隙用碎石填塞紧密，不得任意抛填土石。

　　6、明洞拱背回填应对称分层夯实，每层厚度不得大于0.3m,其两侧回填土面高差不得大于0.5m.回填至拱顶齐平后，应立即分层满铺填筑至要求高度。

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　　7、使用机械回填应待拱圈混凝土强度达到设计强度且由人工夯实填至拱顶以上1。0m后方可进行。

　　8、拱背回填需作粘土隔水层时，隔水层应与边、仰坡搭接良好，封闭紧密，防止地表水下渗影响回填体的稳定。

　　9、明洞与暗洞衔接施工宜采用先拱后墙法。在仰坡暂时能稳定时，宜由内外进行施工；在仰坡易坍塌的情况下。宜先将明洞拱圈灌注到仰坡脚，再由内向外做洞内拱圈，并确保仰坡稳定。明洞与暗洞拱圈应连接良好。

4. 高铁路基设计规范

1.1 一般规定

1.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，

方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。

1.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车

开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。

1.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、

城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。一般应优先选择引

入既有客运站或深入市区。当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷

的联系通路。

1.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线

能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案

等方式进行客站分工。

1.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布

置。大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实

现旅客便捷换乘。

1.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定

位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；

并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联

络线。仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。

1.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运

量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。

1.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。

1.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间

内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安

5. 高速铁路路基工程施工方案

车道为4、6、8等，有中央分隔带。

路基宽度一般在26.65（23.5）（四车道）以上。

路肩3.25（2.75）*2+行车道3。75（3.5）*4+中央分隔带5（4）=26.5（23.5）米

标准化施工要求：

划格定量填土，采用水平分层填筑，高速公路最大松铺厚度不应超过30cm，其他公路不宜大于50㎝。

路堤填土每层宽度每侧应宽于设计宽度30㎝。

路堤边坡应修整密实、直顺、平整稳定、曲线圆滑。

②填料

常见问题：

标准化施工要求：

填料强度及粒径要满足规范要求;液限大于50、塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料。

不得使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。

性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。同一水平层路基全宽应用同一填料、不得混填。

③整平压实

常见问题：

标准化施工要求：

路基宽度较大的，推广采用平地机均匀整平。

路床必须均匀、密实，路床顶最后一层压实后的厚度不应小于10㎝;路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度，路拱横坡度在3%左右;大面积填筑土质路堤推荐使用大型压路机。

4.填石路基施工

常见问题：

标准化施工要求：

填料粒径应不大于50cm，并不宜超过层厚的2/3。路床底面以下40cm范围内，填料粒径应小于15cm。

填石路基须配备大功率重型压实机具(冲击夯)进行冲击补强，不得使用小于14T的振动压路机。

5.填挖交界处理

常见问题：

标准化施工要求：

半填半挖地段填方，应按设计要求分层填筑。

自然坡面横坡陡于1：5时，填挖交界、半填半挖路段填筑前，从填方坡脚向上挖成向内倾斜的台阶，宽度不小于2米。

6. 高铁路基施工工序与步骤

铁道工程技术专业隶属于教育部高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才。培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。

毕业生就业面向铁路和高速铁路施工、监理、养护及运营管理部门，主要从事铁道、交通和土建领域从事施工、监理、质检、管理等工作。

专业方向有铁道工程技术方向、高速铁道工程技术方向、铁道养护工程技术方向城市轨道交通工程技术方向

7. 高铁路基施工流程图片

根据TB 10414-2003铁路路基工程施工质量验收标准规定：±50mm。

8. 高铁的路基工程包含什么

路基本体按横断面形式可分为路堤和路堑。路堤是用土石在地面填筑而成的土体，堤顶面为路基面，高于天然地面，两侧为路堤边坡；路堑是将山体开挖成堑，堑底为路基面，低于天然地面，两侧为路堑边坡。此外，在一定条件下也可不经填筑和开挖而直接以天然地面做路基面。铁路路基主要由以下部分构成：路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备路基的防护和加固建筑物分析。路基的防护措施主要有：

挡土墙——借助自身重量来阻挡滑坡，适用于小型滑坡 抗滑桩——穿过滑坡面使得滑坡体和滑坡面以下稳定土体形成整体，可以用于固定巨型滑坡锚杆——提高滑坡面的正应力，进而提高其抗剪强度挡土墙：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤时，常采用路肩墙或路堤墙，防止路基边坡或基底滑动，收缩填土坡脚，减少土石方并少占农田；在岸边修建的挡土墙还可保护路基不受水流冲刷，保证库容或减少河床的压缩量。

9. 高铁的路基施工的工艺是什么

铁道工程技术专业培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。毕业以后在铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发部门从事相关技术性工作。

铁道工程技术专业开设的课程包括：

高等数学、大学英语、计算机基础及应用、画法几何与工程制图、CAD绘图、应用力学、工程材料、土力学与地基基础、工程地质与水文、铁路工程测量、路基路面工程、铁路选线、铁路桥涵、铁路隧道、铁路轨道、铁路工程管理、高速铁路、高速客专路基施工技术、城市轨道交通概论等。

铁道工程技术专业就业方向有

铁道工程技术专业毕业生主要面向铁路工程、城市地面轨道工程、城市地下铁道工程施工及铁路运营单位的铁道工程部门，从事铁路轨道、桥隧及地下铁道设计、施工及设备维护工作。

铁道工程技术专业的业务范围主要是从事铁路轨道、桥隧及地下铁道施工工作。从事铁路工务设备的维护工作。从事小型工程项目的一般设计工作。根据工作需要和个人素质，还可从事工程组织、经营管理、生产管理、技术管理等工作。

铁道工程技术专业就业面向：铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发部门。

10. 高速铁路路基施工技术要点

高速铁路路基结构：

 高速铁路路基一般由基床表层、基床底层、路堤和地基等部分组成。其中，基床表层是轨道的直接基础，是基床的重要组成部分，受到列车动荷载的剧烈作用，对轨道的平顺性和稳定性影响很大，通常称为承载层和持力层，是高速铁路路基结构中最为重要的部分之一。

基床表层除了为轨道提供坚实、稳定的基础，还必须具有以下特点：

（1）较大的强度，以抵御外力作用，避免破坏。

 （2）足够的刚度，以抵抗变形。

 （3）较好的稳定性，以免基床的表层刚度与强度在外界不利因素的作用下发生

改变。

 （4）为路基提供保护，具有良好的扩散应力的能力。不良基床表层产生的轨道变形是好的基床表层的数倍，而且差距会随着行车速度的提高而增大。因此，为了给高速铁路提供较大的路基刚度和强度，需对基床表层进行特别的加强。无砟轨道正线曲线地段的路基面不应加宽，如果轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求，则应根据具体情况进行分析和确定；有砟轨道正线曲线地段的路基面应在曲线外侧按规定加宽，曲线加宽值应在缓和曲线内渐变。

11. 高铁路基施工工艺流程

对铁路路基施工质量实行静态检测

　　静态平板荷载测验是21世纪最新检测高速铁路路基的方法，比以前老的检测的方法更有很大的优势，：用静态平板载荷试验方法检测路基，需要满足动态变形模量指标，它的特点是操作简单、测试速度快，测试时间很短。我们应在高速铁路地基铺架时可以提高检测点的额度，有了这个前提就可以使得检测数据更全面、更有代表性;并且还可以随时跟踪检测，从而真正实现施工过程中的质量监控。

这种测量技术是根据高速铁路上的火车在进行高速行驶时，对路基产生的冲击效应进行动态测试，并同时与静载试验相比，这更能全面真实地反映路基土的实际受力情况。

综上所述，我们可以得出这种检测方法特别适合铁路等受动荷载作用的地基质量监控测试，所以大力推荐此种检测方法的运用，具有巨大的价值。

静态平板荷载检测方法与动态变形模量测试仪的应用，将真正实现高速铁路路基承载力的检测方法的大幅度减化，检测结果更符合实际。