京哈铁路有可能修高铁吗(京哈铁路扩能改造)

1. 京哈铁路扩能改造

3月30日，记者从辽宁省交通运输厅获悉，今年辽宁省将重点推进74个交通项目。目前，续建项目已部分复工，新开工项目总体进度好于预期。

　　当前，辽宁省交通运输领域迎来新机遇。从全国看，扩大内需战略深入实施以及交通强国建设全面推进，将助推交通领域固定资产投资保持高位运行。从辽宁省看，“一圈一带两区”区域协调发展、打造“海、陆、空、网”四位一体的国际大通道等规划实施，都将对交通互联互通提出新需求。

　　今年，辽宁省将从公路、铁路、港口、运输场站等多个方面发力，发挥好经济发展“先行官”作用。

　　在高速公路建设方面，今年共计划重点实施5个项目。其中，沈康高速四期项目预计9月底前建成通车；阜新至奈曼高速现已开工建设；京哈高速扩容改造项目可研报告已编制完成，环评、稳评等工作有序推进；本桓（宽）和凌绥高速已完成PPP咨询机构招标。

　　在普通公路修建方面，今年全省计划建设改造干线公路2300公里，建设改造农村公路6500公里。干线公路建设改造项目，施工图设计及审查工作已基本完成，全面进入施工招标阶段，预计5月份陆续进场施工。农村公路项目建设有序推进，建设工程已批复近四成；改造工程已完成施工图设计605项，占比41.9%。

　　在铁路建设方面，今年辽宁省计划实施5个项目，其中续建2项、新开工3项。朝凌客专已于2月20日复工，力争7月开通运营。沈白高铁力争7月1日前项目全线开工建设。沈丹铁路桃仙机场段前期工作进展顺利，确保项目年内开工。沈丹铁路凤凰城至金山湾段扩能改造工程预计今年底建成通车。辽宁自贸试验区营口片区至鲅鱼圈疏港铁路建设稳步推进。

　　运输场站建设是辽宁省打造国际物流中心的重要组成部分。在该领域，今年计划实施20个项目，其中续建13项、新开工7项。大连北站综合枢纽等建设项目已复工；朝阳高铁北站、辽阳河东综合客运枢纽（二期工程）、鞍山西柳物流园等项目正开展复工准备工作，预计4月全面复工，今年底完工。丹东凤城公铁客运枢纽项目正推进选址工作，力争6月开工建设。

　　积极做好港口整合“后半篇文章”，加快水运项目建设。盘锦港荣兴港区公共航道工程、营口港鲅鱼圈港区钢杂泊位改造一期工程等续建项目正开展复工准备工作；营口港仙人岛港区、葫芦岛绥中港区LNG配套码头项目正在办理立项核准手续，锦州港302、303液体散货泊位工程正在开展招投标等施工前准备工作，预计今年上半年开工。

2. 京哈铁路调图

不同种类的火车，运行速度不同货车速度：80-120千米/小时。通勤车速度：80千米/小时左右；普通快车：100-120千米/小时。快速列车：110-120千米/小时。特快列车：140-160千米/小时。动车组：200-250千米/小时。高铁：300-350千米/小时

拓展资料:

1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃。

1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围。

2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。

2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。

2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。

3. 京哈铁路新线

18.6米

京秦铁路（又称京秦线）西起首都北京市，东到河北省秦皇岛市。线路全长293公里，隧道1座(丁庄隧道，L=1349.1米), 沿线跨越北运河、潮白河、滦河、青龙河等十多条河流，桥涵众多，施工难度大。全线共车站27个。

京秦铁路动工时间1982年3月投用时间1985年12月路线长度293公里车站数量27个途经区域双桥丰润起点北京市终点河北省秦皇岛市使用设计客货两用干线年设京秦铁路是中国“六五”期间重点建设的铁路新线。西起北京，经双桥、丰润，东到秦皇岛市的山海关，全长341公里。为复线电气化铁路。该线西端与丰沙电气化铁路相接，主要承担山西煤炭至秦皇岛港下水的运输任务，同时分流京哈线部分直通运量，是晋煤外运的北路重要信道和捷径。年设计运量为8700万吨，对华北、华东和华南地区经济发展和对外贸易具有重要意义。京秦铁路于1982年3月正式开工，1984年下半年简易开通并开始运煤，1985年12月全线正式营运。

4. 京哈铁路扩能改造中标单位

今年之前确实没有，但是就是从今年开始北京站新增6对最高时速350公里复兴号标准动车组；进一步提升北京南站接发车能力，优化发车时刻、增加发车密度、提高运行效率。

京哈高铁增车扩能为重点，分别新增高速动车组33对，高峰线19对，达到最高峰可开行列车81对、图定60对运能运力新高度。其中，新增和优化运行线路，结束了北京站没有始发终到“G”字头列车的历史。

5. 京哈铁路扩建

京哈高速于1996年9月动工，2000年9月15日全线贯通。

京哈高速公路

连接北京市到哈尔滨市的一条高速公路

北京－哈尔滨高速公路，简称京哈高速，又称京哈高速公路，中国国家高速公路网编号：G1，是连接中国首都北京市到黑龙江省哈尔滨市的一条高速公路，线路全长1209千米。

京哈高速于1996年9月动工，2000年9月15日全线贯通。

京哈高速沿线经过北京市、唐山市、秦皇岛市、葫芦岛市、锦州市、盘锦市、鞍山市、沈阳市、铁岭市、四平市、长春市、哈尔滨市等城市。其中北京至沈阳段编入亚洲公路1号线（AH1）。

6. 京哈铁路哪年修的

          京哈线起于北京止哈尔滨市，经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，终点在东北北部最大城市哈尔滨，全长1388公里，是东北通往首都和全国各地的一条铁路干线。

         三横五纵，交通术语，我国铁路的“三横五纵”。南北向的铁路线主要包括：京哈──京广线，京九线，京沪线，北同蒲──太焦──焦柳线，宝成──成昆线；东西向的铁路线主要包括：京包──包兰线，陇海──兰新线，沪杭──浙赣──湘黔──贵昆线（沪昆线）。

7. 京哈铁路复线

CP29是铁道车辆的一种车厢类型,全称为29系客车。它是我国第一代长途高速客车,运用于京哈线、京广线等重要线路,至今仍然居高不下。

CP29车厢具有以下主要特征:

1. 采用钢结构焊接成型,车体呈流线型,外观美观大方。车厢分为软座车、硬座车、硬卧车、软卧车等级,可同时运送坐卧两种旅客。

2. 采用两轴转向架、油浴式圆弹簧减震,具有较强的稳定性和舒适性。轴距较长,最高速度可达140-160公里/小时,适应长途高速运营需求。

3. 软硬座采用2+2可倒式座椅配置,空间较为开阔。硬卧采用上下铺式,可实现自动排床。软卧采用2人间隔式,空间较为宽敞私密。配有茶几、洗手间、衣帽架等设施。

4. 采用热水采暖系统,车厢温度可调,冬天内温舒适。并配有空调通风装置,保证车厢通风。

5. 配备有8节及以上长度的钢板连环架,上装行李架,可满足大件行李的运输需求。

6. 采用手制阀门式自然通风装置,不依赖外部电源,具有较强的可靠性。

7. 采用车轴发电机供电,并以电池为功率缓冲,电气系统也较为简单可靠。

综上,CP29客车采用钢结构车身、高稳定转向架、手制阀门通风系统等成熟技术,系统配置简单实用,舒适性较强,适应高速长途运营,是我国铁路旅客运输史上具有重要意义的车型。虽然外观与现代客车相比略显陈旧,但其性价比仍然较高,至今仍在许多旅客线路上大规模运行。

8. 京哈铁路北京段

京哈线49公里是河北省廊坊市。

京哈铁路（Beijing-Harbin Railway），简称京哈线，是中国境内一条连接北京市与哈尔滨市的Ⅰ级线路，线路呈南北走向，也是中国与俄罗斯联运旅客列车的重要通道之一。由京秦铁路、秦沈客运专线和原哈大铁路哈尔滨至沈阳段组成，其中秦沈客专段是中国“八横八纵”高速铁路网重要组成部分。

9. 京哈铁路大修

　第一章 总则

　　第1.0.1条 为了及时正确处理铁路行车事故，维护铁路运输秩序，贯彻“安全第一、预防为主”的方针，使铁路运输更好地为国民经济建设服务，制定本规则。

　　第1.0.2条 本规则适用于国家铁路企业和国家铁路企业参股并委托国家铁路企业经营的地方铁路。国家铁路企业的机车，车辆，客、货列车在地方铁路营运时发生的事故按本规则办理。地方铁路自营范围内的区段可比照本规则自行制定行车事故处理规则。

　　第1.0.3条 凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，在行车中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。

　　第1.0.4条 发生行车事故，应采取积极措施，迅速抢救，尽量减少损失。

　　第1.0.5条 处理事故要以事实为依据，以有关法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策。对事故责任者，应根据事故性质和情节，予以批评教育、经济处罚、行政处分直至追究法律责任。事故性质、情节严重的，要按有关规定逐级追究领导责任。

　　第1.0.6条 各级行车安全监察机构是铁路行车事故调查处理的主管部门。

　　铁道部安全监察特派员办事处依据本规则参与所辖区域发生的行车重大、大事故调查并提出定性、定责建议。

　　第二章 行车事故分类

　　按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

　　第一节 特别重大事故构成条件

　　第2.1.1条 列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突、脱轨，造成下列后果之一的为特别重大事故：

　　1.人员死亡50人及以上。

　　2.直接经济损失1000万元及以上。

　　第二节 重大事故的分类及构成条件

　　第2.2.1条 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。

　　一、繁忙干线

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。

　　3.客车中途摘车2辆。

　　4.机车大破1台。

　　5.客车报废1辆或大破2辆。

　　6.直接经济损失500万元及以上。

　　二、干线

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.单线或双线之一线行车中断或延误本列满4小时，双线行车中断满3小时。

　　3.客车中途摘车2辆。

　　4.机车大破1台。

　　5.客车报废1辆或大破2辆。

　　6.直接经济损失500万元及以上。

　　三、其他线路

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.行车中断或延误本列满6小时。

　　3.客车中途摘车2辆。

　　4.机车大破1台。

　　5.客车报废1辆或大破2辆。

　　6.直接经济损失500万元及以上。

　　第2.2.2条 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。

　　一、繁忙干线

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时。

　　3.机车、车辆脱轨6辆(台)及以上。

　　4.直接经济损失500万元及以上。

　　二、干线

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.单线或双线之一线行车中断满6小时，双线行车中断满4小时。

　　3.机车、车辆脱轨8辆(台)及以上。

　　4.直接经济损失500万元及以上。

　　三、其他线路

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.行车中断满8小时。

　　3.机车、车辆脱轨10辆(台)及以上。

　　4.直接经济损失500万元及以上。

　　第2.2.3条 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一的为重大事故。

　　1.人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。

　　2.繁忙干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时;干线单线或双线之一线行车中断满6小时，双线行车中断满4小时;其他线路行车中断满8小时。

　　3.直接经济损失500万元及以上。

　　第三节 大事故的分类及构成条件

　　第2.3.1条 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。

　　一、繁忙干线

　　1.单线或双线之一线行车中断或延误本列满2小时，双线行车中断满1小时。

　　2.客车中途摘车1辆。

　　3.机车中破1台。

　　4.客车中破1辆。

　　5.直接经济损失100万元及以上。

　　二、干线

　　1.单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。

　　2.客车中途摘车1辆。

　　3.机车中破1台。

　　4.客车中破1辆。

　　5.直接经济损失100万元及以上。

　　三、其他线路

　　1.行车中断或延误本列满4小时。

　　2.客车中途摘车1辆。

　　3.机车中破1台。

　　4.客车中破1辆。

　　5.直接经济损失100万元及以上。

　　第2.3.2条 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。

　　一、繁忙干线

　　1.单线或双线之一线行车中断满3小时，双线行车中断满2小时。

　　2.机车、车辆脱轨3辆(台)。

　　3.直接经济损失200万元及以上。

　　二、干线

　　1.单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时。

　　2.机车、车辆脱轨4辆(台)。

　　3.直接经济损失200万元及以上。

　　三、其他线路

　　1.行车中断满6小时。

　　2.机车、车辆脱轨4辆(台)。

　　3.直接经济损失200万元及以上。

　　第2.3.3条 调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时：

　　1.繁忙干线单线或双线之一线行车中断满3小时，双线中断满2小时;干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时;其他线路行车中断满6小时。

　　2.直接经济损失200万元及以上。

　　第四节 险性事故

　　第2.4.1条 造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：

　　1.列车冲突。

　　2.列车脱轨。

　　3.向占用区间发出列车。

　　4.向占用线接入列车。

　　5.未准备好进路接、发列车。

　　6.未办或错办闭塞发出列车。

　　7.列车冒进信号或越过警冲标。

　　8.机车、车辆溜入区间或站内。

　　9.列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落。

　　10.列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械。

　　11.列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴。

　　12.接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车。

　　13.关闭折角塞门开出列车。

　　14.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备。

　　15.其他(性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项)。

　　第五节 一般事故

　　第2.5.1条 造成下列后果之一，但损害后果不够大事故及险性事故条件的事故为一般事故。一般事故分为A类、B类。

　　A类一般事故：

　　A1.调车冲突。

　　A2.调车脱轨。

　　A3.挤道岔。

　　A4.错办或未及时办理信号招致列车停车。

　　A5.错误办理行车凭证发车或耽误列车。

　　A6.调车作业碰轧脱轨器或防护信号。

　　A7.列车分离。

　　A8.施工、检修、清扫设备耽误列车。

　　A9.行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

　　A10.列车发生火灾或爆炸。

　　A11.滥用紧急制动阀耽误列车。

　　A12.擅自发车、开车、停车，错办通过或在区间乘降所错误通过。

　　A13.列车拉铁鞋开车。

　　A14.漏发、错发、漏传、错传命令耽误列车。

　　A15.错误操纵及使用行车设备耽误列车。

　　A16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

　　A17.其他(经铁路局、分局决定算事故的列入本项)。

　　B类一般事故：

　　B1.机车故障耽误列车。

　　B2.车辆故障耽误列车。

　　(1)车辆燃轴;

　　(2)其他配件。

　　B3.线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车。

　　B4.水害、塌方、落石耽误列车。

　　B5.动车、重型轨道车故障耽误列车。

　　B6.信号、通信设备故障耽误列车。

　　(1)信号设备;

　　(2)通信设备。

　　B7.供电、给水设备故障耽误列车。

　　(1)牵引供电设备;

　　(2)信号供电设备;

　　(3)给水设备。

　　第三章 行车事故通报

　　第3.0.1条 发生特别重大事故以及重大、大事故时，按下列规定通报：

　　在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)立即报告分局(无分局的为铁路局，以下同)列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项如下：

　　1.发生的月、日、时、分;

　　2.发生的地点(线别、站名，或区间、公里、米);

　　3.列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名;

　　4.事故概况及原因的初步判断;

　　5.人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况;

　　6.双线区间是否影响另一线;

　　7.是否需要救护车、救援列车或起重机。

　　如发生列车冲突、脱轨或其他严重事故，当时虽未判明是否构成特别重大、重大、大事故，亦应按本条规定通报。

　　第3.0.2条 铁路分局列车调度员接到事故通报后，立即报告调度值班主任。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。分局调度值班主任，除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶赴现场：

　　1.救援列车主任及救援队长;

　　2.分局长、有关副分局长;

　　3.公安处长;

　　4.分局安全监察室主任、有关分处长(科长);

　　5.有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。

　　有关单位接到事故通报后，应立即通报有关铁路公安派出所。如发生列车火灾或爆炸事故时，还应立即通报当地公安消防部门。

　　第3.0.3条 铁路局调度值班科长接到事故通报后，立即报告铁路局长、有关副局长、安全监察室主任(值班监察)、有关业务处长、公安局局长及铁道部调度员。

　　同时，由铁路局安全监察室主任或值班监察报告铁道部安全监察司值班监察。

　　第3.0.4条 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸事故后，按第3.0.3条规定，必须在1小时内报告铁道部调度员和铁道部安全监察司值班监察。

　　第3.0.5条 铁道部调度员接到事故通报后，立即报告值班处长。值班处长报告运输局局长、安全监察司司长、公安局局长(或值班室)及部长办公室。由部长办公室报告总调度长、主管副部长、部长。

　　铁道部安全监察司值班监察接到事故通报后，立即报告安全监察司司长、副司长及部长办公室，并由司长或副司长报告总调度长、主管副部长、部长。

　　第3.0.6条 有关特别重大事故及重大、大事故的通话，按“117”应急通信级别，按“立接制”紧急办理。

　　第3.0.7条 发生险性及一般事故时，按下列规定通报：

　　1.在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)或施工领导人立即报告分局列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局列车调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局列车调度员。报告事项同第3.0.1条内容。

　　2.铁路分局列车调度员接到险性事故通报后，及时向有关领导及有关单位通报，并向铁路局列车调度员报告。如需要救援列车或救援队时，应立即发布出动命令。铁路局列车调度员接到险性事故通报后，及时报告铁道部调度员。

　　第3.0.8条 铁路分局列车调度员应将每件行车事故及时填写“行车事故概况表”(安监报-1)，同时报铁路局列车调度员及抄送铁路局、分局安全监察室。铁道部调度员接到特别重大、重大、大事故及险性事故报告后，及时填写“行车事故概况表”，并通知铁道部安全监察司。发生特别重大、重大、大事故时，各级安全监察部门及有关业务部门应将详细情况及时逐级报告上级主管业务部门。

　　第四章 行车事故的调查和处理

　　第4.0.1条 特别重大事故按国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。

　　重大事故由铁路局调查并提出处理意见，由铁道部审查批复;大事故由铁路局调查处理，并报铁道部备案。重大、大事故涉及的两个铁路局(其他有关单位，下同)意见不一致时，各自向铁道部提出事故调查处理报告，由铁道部审查裁决。

　　险性事故由发生事故的铁路分局调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由铁路局审查裁决。

　　一般事故由基层单位调查处理，涉及两个分局意见不一致时，由铁路局裁决。涉及本分局两个基层单位时，由分局裁决。

　　第4.0.2条 铁道部认为有必要调查的事故，可派员进行调查。

　　第4.0.3条 重大、大事故发生后，在铁路局、分局事故调查处理委员会到达现场前，由分局指定的车站站长任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组。其任务是抢救伤员，尽快开通线路，做好各项救援准备工作，勘察现场，保存可疑证物，查找事故线索及原因，作成记录，向铁路局、分局事故调查处理委员会报告。

　　第4.0.4条 铁路分局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路分局长或副分局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关分处长和公安处长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，在铁路局事故调查处理委员会到达之前组织指挥有关人员，积极抢救伤员，采取措施，迅速恢复通车。

　　第4.0.5条 铁路局接到重大、大事故通报后，立即组成以铁路局长或副局长为主任委员，安全监察室主任为副主任委员，有关处长和公安局局长为委员的事故调查处理委员会，迅速赶赴现场，进行调查处理。

　　第4.0.6条 事故发生的有关单位在事故调查处理委员会到达后，必须主动汇报事故情况，提供便利条件。任何单位和个人不得拒绝或干涉、阻碍事故调查的正常工作。

　　第4.0.7条 事故调查处理委员会必须做好以下工作：

　　1.安监部门负责组织勘察现场和事故调查。工务部门绘制现场示意图。公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证。如技术设备破损故障时，应保存其实物。

　　2.如事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量，则应对事故地点前后各100m的线路质量进行检查测量，作为衡量事故地点线路质量的参考依据。

　　3.对事故关系人员分别调查，由本人写出书面材料或口头叙述(由事故调查处理委员会主任指定人员代笔记录并经本人签字)。

　　4.检查有关技术文件的编制、填写情况，必要时将抄件附在调查记录内。

　　5.提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。

　　6.根据调查结果，初步判定事故原因及责任，及时向铁路局详细汇报并在24小时内向铁路局及铁道部拍发“重大、大事故电报”(电报格式如附件1)。

　　调查取证材料，必须经调查取证人员确认签字。

　　第4.0.8条 发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告(5份)。铁路分局应于接到基层单位的重大、大事故报告后，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系业务部门)主稿重大、大事故调查处理报告(附详细的现场调查材料抄件)，于10日内报铁路局(5份)。

　　铁路局接到分局重大、大事故调查处理报告后，由事故调查处理委员会主任委员召开事故处理会议，分析原因，判明责任，对大事故作出处理决定并批复;对重大事故提出处理意见，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系部门)主稿重大事故调查处理报告(连同详细的现场调查材料抄件)，于7日内报送铁道部(3份)。

　　铁道部接到铁路局重大事故调查处理报告后，由部事故处理委员会召开事故处理会议，分析原因，判明责任，提出处理批复意见，由安监司主稿事故批复文件，报主管安全工作的副部长审批。

　　部事故处理委员会由相关部门组成。

　　第4.0.9条 重大、大事故发生局如初步判明与他局(含其他单位，下同)有关时，应在24小时内发出电报通知有关局，说明事故情况及原因。有关局接到电报后，要立即派员参加事故调查。

　　发生局应组织有关局召开事故分析会议，作出会议纪要(主要内容包括事故概况、性质、损失、事故原因及责任的认定意见)，有关方面负责人签认。如意见一致时，由责任单位按本规则处理。如意见不一致时，由事故发生局将事故调查资料及会议纪要连同事故报告报送铁道部(3份);有关局将调查意见及分歧写出事故报告报铁道部(3份)。

　　第4.0.10条 险性事故发生后，由分局长或副分局长(无分局的由铁路局安监室)组织有关基层单位的领导干部及分局有关业务分处、安全监察室共同调查分析，查明原因及责任者，由主要责任单位于事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告(2份)。然后由分局长召开事故处理会议，对事故责任者作出处理决定，制定防止措施，由责任业务部门(无责任业务部门时为关系业务部门)主稿文件，于事故发生后7日内公布处理结果，并报铁路局安全监察室及主管业务处备案。

　　第4.0.11条 一般事故发生后，基层单位必须及时进行调查分析，并向分局报告。分局认为有必要时，应派安全监察室及有关业务分处人员对一般事故进行调查。由有任免权限的单位对责任者作出处理决定，于5日内处理完毕，将“行车事故处理报告”(安监报-2)报分局安全监察室及主管业务分处备案。

　　第4.0.12条 险性及一般事故如确定为他局责任时，由发生局业务处主稿叙明事故发生情况及原因，并附原始事故资料一份，经安全监察室会签后，转送责任局主管业务处、安全监察室各一份(如20日内未转出，列发生局责任)。责任局应即认真分析原因，确定责任者，并按本规则进行处理。

　　第4.0.13条 属于人为破坏性事故及破坏嫌疑事故，由公安部门负责查处。

　　第五章 行车事故责任的判定和处理

　　第一节 行车重大、大事故责任的判定

　　第5.1.1条 发生行车重大、大事故要认真分析，查明原因，判明责任。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。负全部责任、主要责任的影响安全成绩。

　　第5.1.2条 《铁路技术管理规程》是铁路技术管理的基本法规，铁路职工必须贯彻执行。如因特殊情况经铁道部特批同意，可由铁路局制定措施办法，暂不执行《技规》中的某些条款。由于措施不当或贯彻不力，造成行车重大、大事故时，列责任事故。确属主观上不能防止的事故，列非责任事故。

　　铁道部、铁路局、铁路分局有关部门拟稿发布的文电，凡涉及有关部门而没有与有关部门协商、会签(不包括因部门间意见不一致，经领导裁定的问题)，造成行车重大、大事故时，定拟稿发文电部门的责任事故;如已与有关部门协商、会签，造成行车重大、大事故时，根据具体情况确定。

　　第5.1.3条 设备(包括零、配件)质量不良，造成行车重大、大事故时，除判明产品第一供应者(工厂、工程、物资供应等部门，下同)责任外，列路内该设备主管部门事故。

　　技术设备的所属部门或管理部门，对设备原因造成的行车重大、大事故，不认真分析，查不出原因的，定该部门责任事故。

　　因机车构架、车轴、整体车轮、轮箍及车辆大部件如侧架、摇枕断裂，车轴冷断造成行车重大、大事故时，根据质量保证期、使用寿命和断口等情况分析断裂原因，判定责任单位。

　　第5.1.4条 凡因自然灾害等原因使工务设备损坏(如塌方落石、泥石流、路基冲刷、路基下沉、桥涵冲毁等)造成行车重大、大事故时，属于下列情况，列工务部门其他事故，不影响安全成绩：

　　1.超过洪水设计频率、最高洪水位、最大降雨量或桥涵最大通过流量，或者虽不超过以上设计标准，但属于一次洪水期内的局部冲刷或流向改变，将桥涵墩台或路基冲坏。

　　2.路堑堑顶至铁路一侧分水岭自然山坡上，路外开荒种地、挖渠修塘、砍伐树木、开山采石、采矿弃渣、破坏植被，经劝阻和积极采取措施进行干预后仍然无效造成铁路设备损坏。

　　3.线路下的岩溶、古墓、古坑道、厚层地下冰热融造成的路基突然下沉或陷穴。

　　4.由于风、沙、雨、雪等自然影响，以目前科技水平事先无法预测，或虽能预测，但人力无法抗拒的灾害。

　　第5.1.5条 在新线或已竣工的工程地段发生行车重大、大事故，与工程的设计、施工、科研等有关时，应视具体情况进行分析，确属上述单位责任的，列设计、工程、科研等部门责任事故。

　　第5.1.6条 凡因货物装载加固不良而造成的行车重大、大事故，属货运部门失职而造成的，定为货运责任事故，影响安全成绩;如确属托运人或自装货物单位的责任，由其赔偿全部经济损失，可列为货运其他事故，但影响安全成绩。如系托运人自装的车辆，经调查分析，铁路工作人员无法检查发现，由托运人或自装货物单位赔偿全部经济损失的，列为货运其他事故，不影响安全成绩。

　　第5.1.7条 凡路外单位托运的自轮运转的货物，必须经铁道部指定的铁路有关部门审核检查其技术状态，符合铁路运输有关规章规定的要求，方可托运。如在运输中由于自轮运转货物技术条件不符合规定，造成行车重大、大事故时，属于检查范围内的，列审核检查部门的责任事故;属于审核检查范围以外的，由审核检查部门负责追究，责任单位赔偿全部经济损失后，方可列货运部门其他事故，不影响安全成绩。自轮运转货物，没有办理手续，未按规定进行审核检查，没有挂运命令就编入列车，发生行车重大、大事故时，列编入或同意放行的部门责任。

　　第5.1.8条 凡铁路所属部门、单位临时借用(或利用)路外企业单位机车或调车人员为铁路部门进行调车作业和牵引列车，由于路外企业单位机车或调车人员的原因，发生行车重大、大事故时，均列铁路借用(或利用)部门、单位责任事故。

　　铁路各部门各单位，凡以承发包、委托等形式，用集体单位人员或非铁路正式职工，承担铁路行车设备施工、维修，生产铁路用零部件和参与铁路营业及铁路行车有关工作等，因产品、施工、维修质量等原因发生行车重大、大事故时，均列铁路承发包、委托单位责任事故。

　　行车设备，采用非定点厂产品或不合格产品，因质量问题造成行车事故时，列决定采用该产品单位的责任。

　　凡路外企业单位委托铁路有关部门、单位(包括所属集体单位)承担的专用线及其他设施的维修工作，由于施工、维修质量原因，发生行车重大、大事故时，列铁路施工、维修部门、单位的责任。

　　第5.1.9条 凡因人为破坏造成的行车重大、大事故，在公安部门结案或经公安部门确认系破坏原因造成时，可列其他责任事故，不影响安全成绩。

　　若违反国家或铁道部治安、综合治理工作有关规定而造成行车重大、大事故时，列有关部门、单位其他责任事故，影响安全成绩。

　　第5.1.10条 凡经铁道部、铁路局批准的技术革新项目、科研项目(铁路局批准的项目需报部备案)，应在科研试验基地进行动态试验;必须在运营线上试验时，应有必要的安全措施，在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生事故，不列行车责任事故;但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故，仍列行车责任事故。凡已经正式投入使用的各种技术设备，发生行车事故时，一律列行车事故。

　　第5.1.11条 行车重大、大事故的发生局不认真组织调查分析，调查资料不完整，列其他责任事故根据又不足的，列发生局的责任事故。

　　第5.1.12条 行车重大、大事故发生局，如初步判明事故责任系他局责任时，应按本规则第4.0.9条规定，发出电报通知有关局派员参加事故调查处理会议，分析事故原因，定性定责;如有异议时，按规定报告铁道部裁定。如事故发生局没有及时通知有关局派员参加事故调查处理会议，擅自决定列他局责任，而他局提出异议时，列发生局责任事故。有关局接到发生局通知后，没有派员参加事故调查处理，按发生局调查分析意见进行定性定责。

　　如双方不认真调查分析事故，推拖扯皮，经铁道部裁定，由事故发生局统计事故件数，影响双方安全成绩。

　　第5.1.13条 下列事故可列为其他责任：

　　1.除本规则中“行车事故报告表”(安监报-4)中所列部门以外的铁路部门的责任事故，列其他责任事故，影响安全成绩。

　　2.路外单位责任事故，列入其他事故。列车火灾或爆炸，以及线路上障碍物造成的事故，判明非铁路责任的，列其他责任事故。

　　3.特殊情况，经铁道部(铁路局)审查，确定列其他责任的行车重大事故(大事故)，是否影响安全成绩，根据具体情况分析确定。

　　第5.1.14条 其他几项规定：

　　1.责任行车特别重大事故及行车重大事故，影响铁路局、分局安全成绩;责任行车大事故，影响铁路分局(无分局的影响站、段)安全成绩。纯属领导责任造成的事故，列领导责任，影响单位安全成绩。

　　2.各部门因违章作业、设备质量或零部件丢失所发生的事故，一律统计在各该部门事故中，能确定责任的，列责任事故;不能确定为铁路责任的，列该部门其他事故，是否影响安全成绩，根据具体情况确定。

　　3.凡隐瞒事故，一经查清，列责任事故，并影响安全成绩。

　　第二节 险性事故及一般事故责任的判定

　　第5.2.1条 各铁路局可参照本规则第五章第一节的有关规定处理险性事故和一般事故。

　　第三节 事故损失费用的赔偿

　　第5.3.1条 行车事故的损失费用应在事故处理报告中列出明细表，由事故处理会议或上级安监部门对事故损失费用的承担责任作出裁决。

　　第5.3.2条 负事故全部责任的，承担事故损失费用的100%。

　　第5.3.3条 负事故主要责任的承担事故损失费用的50%以上;负重要责任的承担事故损失费用的50%以下;负次要责任的承担事故损失费用的30%以下。

　　第5.3.4条 定其他责任的事故损失费用(不包括路外企业责任的事故)，由承担其他责任的铁路局(或分局)负担;定部门其他责任的事故损失费用，由部门所在的铁路局(或分局)负担。

　　第5.3.5条 属于铁路运营部门责任的行车事故损失费用，在铁路运输成本中列支。

　　第5.3.6条 尚未验交的工程发生其他非责任事故的损失费用，在建设费中列支。

　　第5.3.7条 确属产品制造部门责任的经济损失费用的赔偿程序为：先由产品第一供应者负责赔偿，其后由产品第一供应者负责与该设备零、配件或材料供货部门清算索赔损失。

　　第5.3.8条 经事故处理会议或上级安监部门作出承担事故费用的决定后，事故损失费用赔偿单位不得拒付。

　　第六章 行车事故的统计、分析、总结报告

　　第6.0.1条 各单位应备有《行车事故登记簿》(安监统—1)，详细记载各种行车事故的发生经过、原因及处理情况;定期分析总结，认真填写“行车事故处理报告”(安监报—2)，对职工进行安全生产教育。

　　第6.0.2条 铁路分局安全监察室(无分局的由站段安全室)应将发生事故情况每日报告铁路局安全监察室。铁路分局于月、季、半年、年度后5日内，铁路局于月、季、半年、年度后10日内做成“行车事故报告表”(安监报—4)，逐级上报。

　　第6.0.3条 铁路局、分局各业务部门应于月、季、年度末，对本系统行车事故进行分析总结，向上级主管业务部门报告，并抄送同级安全监察室。

　　第6.0.4条 各级行车安全监察部门负责对行车事故定性定责。上级行车安全监察部门发现 下级行车安全监察部门对事故定性定责不准确时，有权加以纠正。

　　全路行车事故的统计数字和责任部门，均以安全监察部门的记载为依据。

　　事故涉及两个以上单位或部门时，应将件数列入主要责任单位或部门。

　　所发生的事故即使确定为他局责任，仍由发生局统计件数。

　　铁路所属机车、车辆、人员，在本规则第1.0.2条规定适用范围以外的铁路线路上作业，及在铁路所属线路上的机车、车辆溜入路外线路，造成行车事故，责任属于铁路的，由铁路统计件数，责任不属于铁路的，不统计件数。路外单位的机车、车辆、人员在铁路所属线路上作业及在路外线路上作业的机车、车辆溜入铁路线路，造成行车事故，无论责任属于何方，均由铁路统计件数。路外单位租用铁路的机车、车辆，借调的人员发生行车事故时，按双方签定的合同规定办理。

　　第6.0.5条 每日行车事故件数的统计，由前一日18时0分起至当日18时止计算。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

　　第6.0.6条 凡企业自备车(包括外国车)、路内专用车、检修车、淘汰型车等(包括已批准淘汰转入非运用但还在使用的车辆)发生事故时，应按路内运用的机车、车辆发生事故统计。

　　第6.0.7条 未交付运营的工程临管线路发生的行车事故，由铁路局、工程局制定补充规则自行统计和掌握，但须报部核备。

　　凡经正式验收交付铁路局运营的线路，发生事故后均应统计铁路局事故件数。

　　在运营线上施工封锁区间内发生行车事故，一律按本规则规定进行定性、统计和处理。

　　第七章 罚则

　　第7.0.1条 对行车事故责任人的处罚按照铁道部铁劳〔1997〕112号文发布的《铁路行车事故责任人处罚办法》执行。

　　第7.0.2条 对发生行车事故后，不按本规则及时上报的责任人给予通报批评至行政警告处分。

　　第7.0.3条 对拖延事故处理、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或破坏事故现场、阻挠事故调查、做伪证、不如实反映情况的责任者及单位的有关领导给予行政警告至记大过处分;有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

　　第7.0.4条 事故调查组工作人员调查中不负责任，致使调查工作有重大疏漏的或索贿受贿、借机打击报复的，由有关部门给予行政处罚，有犯罪嫌疑的，提交司法机关处理。

　　第八章 附则

　　第8.0.1条 米轨铁路构成各类行车事故的条件，由所属铁路局参照本规则结合米轨铁路具体情况制订，并报铁道部审批。

　　第8.0.2条 本规则一些重要内容的具体含义，按本规则附件2的解释执行。

　　第8.0.3条 本规则由铁道部安全监察司负责解释。

　　第8.0.4条 本规则自2000年7月1日起施行。铁道部铁安监字〔1987〕1102号文发布的《铁路行车事故处理规则》同时废止。

　　附件1：重大、大事故电报拍发办法

　　1.发报人：事故调查处理委员会。

　　2.收报人：铁道部部长、铁道部安全监察司、铁路局局长、铁路局安全监察室。

　　3.电报等级：按特级电报办理，等级标志为“T”。

　　4.线别代码：繁忙干线为A;干线为B;其他线路为C。

　　5.电报内容、代号如下：

　　电文先记“行车重大事故”或“行车大事故”，然后用下列代号代替报告项目，再填具体内容(不用的项目可省略)。

　　代表事项：

　　(1)发生月、日、时、分;

　　(2)发生地点(线名、线别代码、站名、区间、公里、米);

　　(3)发生列车车次，种类;

　　(4)机车型号(所属段别);

　　(5)牵引辆数、吨数、计长;

　　(6)事故概况及原因的初步判断;

　　(7)人员伤亡(死亡、重伤人数，分路内外人数);

　　(8)设备破损程度(机车、车辆、线路等);

　　(9)事故车辆装载货物品名及损失情况;

　　(10)救援工作完了时间;

　　(11)线路开通时间;

　　(12)其他。

　　附件2：《铁路行车事故处理规则》内容解释

　　1.“列车”：系按《铁路技术管理规程》第250条的规定“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。

　　“客运列车”系指旅客列车(包括临时旅客列车)、混合列车。

　　“其他列车”系指客运列车以外的列车。

　　列车与其他调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故，算列车事故。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，算调车事故。

　　军用列车、行包专列、回送空客车车底除有特殊通知外，一律按其他列车算。通勤列车按客运列车算。调车机车进入区间(跟踪、越出站界调车除外)，发生事故时算列车事故。

　　客运列车在中途站进行摘挂(包括摘挂本务机车)或转线作业发生的事故，以及客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被其他列车、机车、车辆冲撞造成的事故，均算客运列车事故。

　　2.“冲突”：系指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，以下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。

　　在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。

　　由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。

　　3.“脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。

　　每辆(台)只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。

　　由于车辆脱轨造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，根据所造成的后果，确定事故性质。

　　4.“繁忙干线”：系指京哈(含京秦)、京沪、京广、京九(含广深)、陇海、浙赣(含沪杭)线。

　　“干线”：系指滨洲、滨北、齐北、绥佳、牡佳、滨绥、长图、沈吉、沈大、沈丹、平齐、长白、通让、大郑、京包、丰沙、京通、京承、京原、大秦、石太、石德、北同蒲、南同蒲、侯月、集二、胶济、蓝烟、兖石、兖菏、新菏、阜淮、淮南、宁芜、皖赣、杭甬、宣杭、鹰厦、外福、锦承、新焦、太焦、焦柳、孟宝、宝成、武九、湘黔、湘桂、黎湛、南昆、黔桂、阳安、汉丹、襄渝、成渝、川黔、贵昆、成昆、宝中、包兰、干武、兰青、兰新、南疆线。

　　“其他线路”：系指繁忙干线、干线以外的线路。

　　新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。

　　在连接多等级线路的车站发生行车事故时，按高等级线路列算。

　　全路大范围调整列车运行图时，相应调整线路等级分类。

　　5.“直接经济损失”：系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员(不含, 人身保险赔偿费用)处理费用。设备报废时，按报废设备帐面价值减除折旧及残值计算;破损的设备按修复费用计算。

　　6.“整备作业”：系指机车、车辆在段管线或站管线上进行给油、给煤、给水、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

　　7.“人员死亡或重伤”：系指在发生事故时履行铁路运输职务或服务的现场人员，持有有效乘车凭证的人员(包括旅客携带的享受免费乘车待遇的儿童，不包括救援人员)的伤亡。发生事故后24小时内，因事故死亡、重伤人数发生变化，亦相应改变事故等级。

　　“重伤”：系根据国家安全生产主管部门、铁道部关于重伤范围的有关规定、标准及医疗部门出具证明，由安监部门认定。

　　8.“行车中断”：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起(列车火灾或爆炸由停车时间算起)至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。

　　恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。

　　施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。

　　线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。

　　电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90分钟确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90分钟。

　　如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。

　　9.“耽误列车”：系指列车在区间内停车;通过列车在站内停车;列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间;列车停运、合并、保留。

　　10.“安全成绩”：系指铁路局连续无(责任)行车特别重大、重大事故天数;铁路分局连续无(责任)行车特别重大、重大、大事故天数。

　　11.“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。

　　12.“列车发生爆炸”：系指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。

　　13.“客车中途摘车”：系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及以上程度，不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终点站)。

　　发生火灾爆炸，如车辆损坏未达到中破及以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或延误本列未满2小时而中途摘车时，列一般事故。

　　14.客运列车发生冲突或脱轨造成的后果，包括本列或与其冲突的列车、机车、车辆造成的损失和影响。

　　15.一次造成两项以上事故时，按最严重的算一件。设备每发生故障一次，不论影响几列列车只算一件。

　　16.“占用区间”：系指(1)区间内已进入列车;(2)区间已被列车取得占用的许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证);(3)封锁的区间(属于《技规》249、279、287条的情况下除外);(4)区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算;(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通;(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。

　　列车前端越过出站信号机或警冲标亦算。

　　办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

　　17.“占用线”：系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。

　　列车前端进入进站(进路)信号机或站界标即算(按《技规》265条规定办理的列车除外)。

　　18.“进路”：系指(1)接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路;(2)发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路;(3)通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

　　“未准备好进路”：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动;(2)进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通车辆);(3)邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标;(4)违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车;(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

　　接入停车或通过的列车，列车前端进入进站(进路)信号机或站界标以及发出的列车起动均算。

　　设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段列算。如果每段都发生问题，每段都算险性事故。如果一次准备的全通路，算一个进路，发生险性事故，算一件。

　　凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均算险性事故。

　　在站内施工维修的线路上，施工的机械、小车及路料未及时撤出线路被列车刮上、碰上或轧上，列险性事故。未刮上、碰上或轧上而造成列车停车时，列一般事故A16项。

　　19.“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。

　　未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

　　20.“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号;停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器)时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，列险性事故。

　　在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。

　　21.“机车、车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。

　　22.“列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落”：系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

　　23.“列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械”：刮上、碰上或轧上即算。

　　“路料”：系指钢轨、轨枕、道口铺面板等。

　　“施工机械”：系指起道机、弯轨器、撞轨器、轨缝调整器、拨道器等。

　　24.“列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴”：机车、车辆、动车、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发生或发现断轴即算。

　　“动车、重型轨道车”包括拖车。

　　25.“关闭折角塞门发出列车”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

　　26.“列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备”：凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使行车设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。

　　责任的划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任;货检站未按规定检查处理时，列货检站责任;运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。

　　27.“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。

　　28.“错办或未及时办理信号招致列车停车”：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车时;(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车时;(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车时。

　　29.“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证;自动、半自动闭塞区间未开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。

　　行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

　　填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、日期、车次、区间、地点时，列行车事故，其他项目漏填、错填时，不列行车事故。

　　自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站(进路)信号机，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进信号或越过警冲标的险性事故。

　　责任的划分：未开放出站(进路)信号机，停车列车起动，主要责任是司机;司机发现未发车，责任是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机;司机发现及时停车，责任是车站。车站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。

　　30.“调车作业碰轧脱轨器或防护信号”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及车辆检修作业的固定信号或移动信号。

　　机车、车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩即算。

　　31.“列车分离”：包括车钩缓冲装置的破损。

　　断钩责任的划分：新痕(司机违反操纵的有关规定)为机务;旧痕或过限为车辆(机车煤水车车钩为机务);超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。

　　编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。

　　2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。

　　32.“错误操纵及使用行车设备，耽误列车”：系指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。

　　33.“机车故障耽误列车”：系指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。

　　在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复通知车站时间止，不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。

　　调车机车在车站发生故障，不列事故。

　　34.“车辆故障耽误列车”：客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。下列情况不列事故：(1)列车在规定进行列检作业的车站，处理车辆故障、燃轴;(2)在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管;(3)因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。

　　同一车辆在区间或车站连续发生燃轴时，只算一件。如经过列检人员处理后或列检人员未作处理而编入另一列车，该车再发生燃轴，则另算一件。一个列车在同一区间或车站有两辆以上发生燃轴或其他故障时，按其中最严重的算一件。另一辆在另一区间或车站又发生燃轴或其他故障时，则另算一件。

　　责任的划分：凡在铁道部规定的列检检查范围内发生的故障或放定检过期车(超过允许延长日期)，造成事故时，定列检责任;在定检期限内(包括允许延长日期)，因检修质量不良或材质不良和规定的列检检查范围以外而造成的事故，列定检责任。

　　经列检到达检查或通过检查后发出的车辆，运行在70Km以内发生的滑动轴承燃轴、热切事故，列列检责任;超过70Km列定检责任。定检过期车(超过允许延长日期)，不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列列检责任。定检后第一次使用的车辆(不包括经过翻车机卸车未经检修补油的车辆)，不论运行距离多远，发生燃轴、热切事故，列定检责任。

　　提前施行轴检的车辆，其保证期限相应延长到厂、段、辅修到期为止，在延长期内发生定检责任的燃轴事故时，仍由提前施修单位负责。

　　“70Km”，系指由列检作业站发出列车线路的出站(进路)信号机(无信号机时为警冲标)算起，至事故车辆前端停车地点止(脱轨时为脱轨地点)的距离。

　　由于红外线轴温探测系统工作人员违章、违纪;探测设备制造、检修质量不良;管理不善等原因造成燃轴漏报或预报后未及时拦停列车，发生的货车热切轴事故，同时列红外线轴温探测系统或相关部门责任。

　　在红外线轴温探测站(处理站)处理或摘甩燃轴车辆时，不列事故(客运列车中的客车车辆及定检后第一次使用的车辆除外)，但处理后应保证全区段不再燃轴。

　　滚动轴承的车辆发生燃轴时，其责任根据具体原因分析认定。

　　“定检后第一次使用的车辆”，系指定检后从空车出厂(段)—装车—卸车的一个全过程。

　　由于货物超载、偏载造成车辆燃轴、热切事故，可视具体情况列装车站或作业站责任。

　　35.“线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车”：钢轨疲劳或材质不良(包括焊缝)发生折断耽误列车时，如不属漏检者，列工务部门其他事故。

　　工务部门事先发现钢轨折损(包括道岔、连结配件)或胀轨，将列车扣在站内停车不超过1小时时，拦在区间停车不超过30分钟时，不按耽误列车论，不列事故。

　　36.“水害、塌方、落石耽误列车”：人力能够事先预防进行整治的而未进行整治，使列车在区间或车站停车时，列工务部门责任事故。工务事先发现水害、塌方、落石将列车拦住停车，未造成机车、车辆破损或未脱轨，不列事故。遇有暴风雨雪，线路情况不明而采取措施拦停列车，查明情况后列车又继续运行时，不列事故。

　　37.“动车、重型轨道车故障耽误列车”：动车、重型轨道车故障，不影响其他列车时，不列事故。

　　38.“信号、通信设备故障耽误列车”：凡因信号、通信、无线列调设备故障耽误列车时，按下列规定，列有关单位的事故：

　　(1)电务维修人员违章作业，造成信号、通信设备故障耽误列车时，列电务部门责任事故。

　　(2)信号、通信设备维修不良造成故障耽误列车，列电务部门责任事故。

　　(3)电务人员发现电务设备不良危及行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在《行车设备检查登记簿》内登记，停止使用。应停止使用的设备，发生强行使用造成耽误列车时，列使用单位责任事故。

　　(4)信号设备中分散安装的电子元器件及其组成的整机，未经测试或超越周期使用，发生故障耽误列车时，列电务部门责任事故。

　　(5)无法防止的雷害和无法检查、发现的电务设备材质不良(如地下电缆断线，线圈内部断线等)而造成故障耽误列车时，列电务部门其他事故。

　　(6)工厂生产的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生质量故障耽误列车时，列该 生产厂责任;超过工厂保修期的，列电务部门责任事故。

　　39.“供电、给水设备故障耽误列车”：由于路外供电临时停电，不列事故。

　　40.“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不列事故。

　　施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。

　　41.“行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车”：机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论;因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。

　　42.在车站保留的车列发生火灾或爆炸时，不列行车事故。

　　43.“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《技规》253条的规定使用紧急制动阀。

　　44.“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：

　　“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

　　“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

　　“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。

　　“错办通过”系指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。司机、运转车长发觉，采取措施停车，未越过出站(进路)信号机或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故。在区间乘降所错误通过，列机务责任事故。

　　附件3：机车、车辆大、中破范围

　　一、机车大破范围

　　1.蒸汽机车

　　下列各部件之一必须解体修复时：

　　锅炉、车架、汽缸(煤水车按货车办理)。

　　2.内燃机车

　　(1)下列各项之一必须大修修复时：

　　柴油机、转向架。

　　(2)车体及各梁按货车有关规定办理。

　　3.电力机车

　　(1)下列各项之一必须大修修复时：

　　主变压器、转向架。

　　(2)车体及各梁按货车有关规定办理。

　　二、机车中破范围

　　1.蒸汽机车

　　下列各部件之一必须更换时：

　　轮对、滑板托架(煤水车按货车办理)。

　　2.内燃机车

　　(1)下列各项之一必须大修修复时：

　　三台牵引电动机、轮对、主发电机、液力变速箱。

　　(2)转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。

　　3.电力机车

　　(1)下列各项之一必须大修修复时：

　　三台牵引电动机、轮对。

　　(2)转向架、车体及各梁按货车有关规定办理。

　　三、客车报废条件

　　符合下列条件之一时：

　　1.外墙、顶板需全部分解，并须更换铁立柱达2/3。

　　2.需要解体更换中梁。

　　3.中、侧梁垂直弯曲超过200mm或横向弯曲超过100mm。

　　4.两根侧梁折损或一根侧梁及两根端梁折损。

　　5.车底架扭曲，其倾斜度在车底架1m以内超过70mm或全部车底架超过300mm。

　　6.底体架破损程度较大或火灾事故后严重变形，以及旧杂型客车腐蚀、破损严重，经鉴定无修复价值。

　　四、车辆大破范围

　　破损程度达到下列条件之一时：

　　1.中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损合计够二根(中梁每侧按一根计算)。

　　2.牵引梁折断二根，或折断一根加上述各梁弯曲或破损一根(贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算)。

　　3.货车车体(底架以上部分，以下同)破损或凹凸变形(不包括地板)，敞车面积达50%，棚车、冷藏车、罐车、守车面积达30%。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。0.8m以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达90%(包括端、侧板及地板)。

　　4.客车、机械冷藏车、发电车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项。

　　5.机械冷藏车、发电车、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时。

　　6.客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达20平方米(包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板)。

　　五、车辆中破范围

　　破损程度达到下列条件之一时：

　　1.中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一根弯曲或破损。

　　2.牵引梁折断一根(牵引梁定义与大破同)。

　　3.货车车体破损凹凸变形(不包括地板)，敞车面积达25%，棚车、冷藏车、罐车、守车面积达15%。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。0.8m以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达50%(包括端、侧板及地板)。

　　4.转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对破损需要更换任何一项。

　　5.机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要段修时。

　　6.客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要换修的面积达10平方米(包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板)。

10. 京哈铁路施工

第一条是牡佳高铁：它全线位于黑龙江省，连接着牡丹江市与佳木斯市，设计时速250公里。途经鸡西市、七台河市、双鸭山市，设计时速250公里。全线设车站牡丹江站、林口南站、鸡西西站、七台河西站、桦南东站、双鸭山西站、佳木斯站共7座办理客运业务的车站。

作为目前我国最北端的高铁工程，该项目已于2016年开工建设，预计需要到2022年2月才能建成通车。目前全线34座隧道已全部贯通，佳木斯段线下主体全部完工，开始转入全面铺轨阶段。9月底双鸭山西站站房顺利封顶，标志着牡佳高铁站房工程中第一座钢结构屋面站房主体结构施工完成。

通车后牡丹江至佳木斯将由现在的6小时缩短为2小时左右。

第二条是敦白高铁：它北起吉林省敦化市，南至安图县二道白河镇，设计时速250公里，为延边州第二条高速铁路，也是通往长白山区的高铁。

全线主要的车站有长白山站、永庆站、敦化南站、敦化站，2017年8月8日开工建设。今年7月4日白河特大桥最后一孔箱梁架设顺利完成，标志着敦白高铁到达长白山的最后一座特大桥贯通，8月已进入全线铺轨施工，预计2021年建成通车

敦白高铁建成后，有利于改善东北东部诸多市县出行条件、促进长白山地区全域旅游等具有重要意义。

这里需要指出的是，牡佳高铁、敦白高铁都是沈佳高铁的组成部分。

朝凌高铁线路走向

第三条是朝凌高铁：朝凌高铁自京沈高铁朝阳站引出，经辽宁省朝阳、锦州市后接入京哈铁路秦沈段的凌海南站，全长105公里，设计时速350公里，于2017年10月开工，目前已开始进入全线铺轨施工阶段，预计明年建成通车。

朝凌高铁建成通车后，将进一步延伸东北地区进出关的快速客运通道，实现京沈高铁、京哈铁路秦沈段、哈大高铁的互联互通。

最初东北平原的铁路是日本侵华时所修建的铁路基础。解放后，苏联援助的重工业都在东北，国家进行了铁路重点建设，解决运输问题，所以东北平原多是铁路运输。

11. 京哈铁路扩能改造最新消息

可能会增加。因为京沈高铁的开通对于两个城市之间的商贸互通以及人员流动都有很大的促进作用，提高了经济水平和人民生活质量。随着需求的不断增加，京沈高铁车次可能会逐渐增加，以满足日益增长的市场需求。此外，京沈高铁的开通也为周边城市的发展提供了便利，可能会有更多的城市纳入到高铁路网之中，从而增加京沈高铁的总车次。需要注意的是，车次的增加还需要考虑到诸如线路容量、运行安全等因素，因此增加车次必须在安全可控的前提下进行。总之，京沈高铁车次的增加有一定的可能性，但具体情况还需要根据市场需求以及交通运输部门的规划来进行决策。