铁路高铁线和高速线的区别(铁路高铁线和高速线的区别在哪)

1. 铁路高铁线和高速线的区别在哪

按照国际铁路联盟定义，既有老线改造后时速可达200km/h，新造线路时速可达250km/h，就是高铁。

在我国，严格来说，是指300km/h及以上的线路。不过现在很多媒体滥用这个词，对于很多人而言，只要是开行动车组的线路都是“高铁”

2. 高铁线与铁路线是一样吗?

1、轨道材质不一样

普通铁轨使用的是有砟轨道，上面铺石子。

高铁铁轨用的是无砟轨道，不铺石子。

2、优点不一样

普通铁轨，有砟轨道的优点是弹性好且排水系统好，其次就是它的铺设非常简单，具有造价低的特点。

高铁铁轨，减少维修从而减轻花费，还可以减少粉尘，净化空气。

有砟轨道：

扩展资料：

无砟轨道的发展历程：

遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验。据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道于2007年1月10日晚完成综合试验。试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。

2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。

2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。

2009年12月26日，武广高速铁路投入运行。该线采用从德国睿铁公司（RAIL.ONE）引进的RHEDA 2000双块式无砟轨道技术。

京沪高铁、京石高铁、石武高铁、广深港高铁、京沈高铁、哈大高铁、沪宁城际均采用CRTSⅠ或CRTSⅡ型板式无砟轨道技术。

2015年4月，第一条采用CRTSⅢ轨道板的郑徐客运专线开始铺设。

参考资料来源：

参考资料来源：

3. 高速铁路和铁路的区别

　　高铁的优势： 　　

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 　　

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 　　

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 　　

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 　　

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 　　

4. 高速铁路与高速公路有什么不同?

答：道路工程和公路工程是相互联系又相互统一的，道路工程指的是整个道路工程总的范畴，他包括公路工程，铁路工程以及乡镇各种道路工程建设，而公路工程则指的是单一的公路工程，公路工程是道路工程的一部分，道路工程中包括公路工程。

5. 铁路高铁线和高速线的区别在哪儿

中国中铁与中国高铁不是一回事。

中国中铁一般指中国铁路工程集团有限公司，中国高铁（中国高速铁路）一般指中国高速铁路。

中国铁路工程集团有限公司成立于1950年3月，总部位于北京，是一家集基建建设、勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发、铁路和公路投资及运营、矿产资源开发、物资贸易等业务于一体的多功能、特大型企业集团。

中国高速铁路有两层含义

1、技术标准的狭义中国高铁是指中国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路

2、路网建设的广义中国高铁是指中国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路和部分经改造达标后的既有线铁路。

6. 高速铁路与普通铁路线路的不同

快速通道说简单点就是某些交通工具的专用道路。比如，城市里公交快速通道就是指道路优先供公交车使用，其他车辆不得与其占道，抢道。而普通道路则是所有车辆都没有特权，必须遵守通用的交通规则行驶。快速通道的优点是使为其服务的车辆提供高效性，高速性的服务。

快速通道是完全为交通功能服务，是解决城市大容量、长距离、快速交通的主要道路，一般不设红绿灯。

普通路分主干路和次干路：

（1）主干路以交通功能为主，为连接城市各主要分区的干路，是城市道路网的主要骨架。

（2） 次干路是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，兼有服务功能，结合主干路组成道路网 支路为次干路与居住小区的连接线路，解决局部地区交通，直接与两侧建筑物出入口相接，以服务功能为主。

7. 高速铁路线路是什么意思

城际列车是指连接城市间的铁路列车，通常是较高速度和较大载客量的列车。它们现代化的设计和设备使得它们更加安全、舒适和高效。

城际列车通常采用电力驱动，可以在不同城市之间快速运行，并且为旅客提供多种便利设施，如座位、餐车等。城际列车在提高城市间交通运输效率、促进经济发展、改善人民生活等方面起到了积极的作用。

现在一些城际列车还加入了新能源技术，如磁悬浮列车，因为它能在更短的时间内跨越城市之间的距离，更加环保、高效。

8. 高速铁路线路是

目前在运行的有5组动卧，都是在高铁线路上开的：

1.京广/深/珠/湛动卧

经由京广高速线、广深港客运专线(/广珠城际线/江湛线)的D901/2等，北京西—深圳北/珠海/湛江西/广州南等（全程运行于200km/h以上限速的线路上，由北京局/广铁CRH2E担当）。

在京广高速线间耗时约10个半小时（在武汉、长沙南等地技停5-20分不等）。

2.沪深/广/珠/湛动卧

经由沪昆高速线沪杭段、杭深线(、广深港客运专线、广珠城际线、江湛线)的D905/6等，上海虹桥/上海—深圳北/广州南/珠海(/湛江西 已停运)（全程运行于200km/h以上限速的线路上，由上海局CRH1E担当）。

在杭深线间耗时约10个半小时（存在大量技停控点）。

3.京昆动卧

经由京广高速线、沪昆高速线的D939/30/40等，北京西—昆明南（全程运行于200km/h以上限速的线路上，由北京局CRH2E纵卧担当）。

在京广高速线间耗时约7个小时（长沙南技停后转沪昆高速线）。

4.沪西/兰动卧

经由京沪线、徐兰高速线（徐州经由陇海线、铜山联络线至铜山上徐兰高速线）的D306/7/308/5等，上海—西安北/兰州西（京沪线间限速160km/h，徐兰高速线限速250km/h，由上海局新CRH1E担当）。

有趣的是，这车在京沪线上海—徐州间耗时比部分大直还长（在京沪线耗时6个半小时比某桶还长/惊喜。

5.京青动卧

经由京沪线、济南线、胶济客专线的D335/6，北京—青岛北（没记错的话，京沪线间限速160km/h，胶济客专限速200km/h，由北京局CRH5E担当）。

9. 铁路高铁线和高速线的区别在哪里

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

10. 那高速铁路和我们普通铁路又有什么区别?

1.轨距都是一样的，1435MM，高速铁路上的动车组可以被普通机车头从生产厂经过普通铁路牵引到高速铁路上的（由于信号系统不兼容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立运行，要靠牵引的）。

2.正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。

3.高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车运行的安全性一般都采用无砟轨道板，普通铁路就没有这样的要求，中国的普通铁路里目前只有遂渝铁路与渝怀铁路的部分路段采用无砟轨道板进行试验。

11. 高铁线与普通线一样吗

气死我了，我的图居然上不了。头条我也发过相关文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/

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有区别，宽度不一样！下图↓中上半部分轨道是普快列车轨道而下半部分是高铁轨道。这其中的“玄机”就是石子！

图1

（一）轨道有无“砟”，是门学问

砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。

传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。

那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？

首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。

当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性......

有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~

综合来讲，它造价低廉，也方便维修。不过，有砟轨道的不足也显而易见。

1、维修频繁

在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。

2、容易下陷

道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。

3、车速受限

列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。

有砟轨道

从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。

（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓”

要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。

德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。

无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年。

无砟轨道

（三）无砟轨道其实并不“新鲜”

无砟轨道其实很早就出现了，早在1840年的英国大西铁路上就开始使用。在漫长的历史沿革中，无砟轨道家族先后出现过连续钢筋混凝土轨道、预应力钢筋混凝土轨道、梯形轨道、连续纵向支撑轨道、内嵌式板式轨道等多种类型。

德国在1959年便开始了无砟轨道的研究，首先在希尔赛德车站试铺了3种轨道结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。日本在1968年开始研发RA型板式轨道并大规模推广应用。英国从1969年开始研发无砟轨道，1973年开始推广应用，主要品牌是整体浇筑式PACT无砟轨道，法国研发的产品主要是弹性支撑块式无砟轨道。

日本RA型板式轨道

中国早在1965年就在长大山岭隧道内大量试用混凝土整体道床，主要有支承块式、短木枕式等，20世纪80年代又被有砟轨道取而代之。到了90年代，针对高速铁路，工程师们提出了板式等无砟轨道结构型式，并进行试铺试验。

2004年，中国在遂渝线开展了成区段的无砟轨道综合试验，研究解决不同类型无砟轨道结构、扣件、道岔、施工工艺、等关键技术问题，取得了可喜的科研成果。从2006年开始引进消化吸收再创新德日等国外先进的无砟轨道技术，经过十多年的研发，逐渐形成了具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系列品牌。

（四）“中国品牌”的无砟轨道

中国的无砟轨道可以按照“地段”进行区分，比如在高铁正线使用的是CRTS系列板式无砟轨道；在道岔区呢，就用岔枕埋入式无砟轨道；进入了车站站线，就有双块式无砟轨道（国内早期客专正线也采用双块式无砟轨道，比如郑西客专）。

高铁道岔区

如果按结构来分，中国的无砟轨道一般可分为纵连式和单元式轨道板结构，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段双块式无砟轨道为纵连式轨道板结构；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道、桥梁地段的双块式无砟轨道均为单元式轨道板结构。

双块式无砟轨道

单元式VS纵连式

无砟轨道单元式结构受温度影响较小，一般轨道板长度为5~ 7米，底座为15 ~20米，轨道结构裂缝控制相对较好。

而对于纵连式结构，受温度影响较大，设计时温度荷载是它的主要荷载，它的结构整体性相对较好，需要解决单元轨道板间连接、连续结构端部纵向限位等关键设计，不过它后期出现“病害”可能性相对较大。

CRTSⅠ——施工简单，却不适合“规模作业”

CRTSⅠ型板式无砟轨道是引进的日本板式无砟轨道技术。如下图所示，它是将已经预制好的轨道板，铺到钢筋混凝土底座上，中间通过水泥沥青砂浆进行“连接”，然后加上凸形挡台防止轨道板“乱动”，这样就不需要再设置端刺和端梁等限位结构了

CRTS I型板式无砟轨道图

所谓的端刺，指的是在底座板施工时，通过桥梁两端埋设在路基中的倒 T 形构筑物，用来阻止轨道变形，并且使底座板的温度变形逐渐减小的结构。

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构型式单一，施工简单，施工质量容易控制，轨道板与底座间处于可分离状态，可修复性较强，轨道板的稳定性和耐久性较好。缺点就是成本高，施工工艺要求高，不适合规模化施工，后期养护维修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道已经在哈大客专、宁安城际、哈齐客专等8个项目上得到了应用。

CRTS Ⅱ——“精度”准，造价高

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道则是引进的德国博格板无砟轨道技术。与CRTS Ⅰ的主要区别是，它的轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接成纵连结构。

CRTS II型板式无砟轨道结构图

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道纵向刚度均匀，整体性比较好，轨道几何形位定位精确，平顺度好，舒适度高，后期轨道精调工作量最小。缺点就是造价高，施工工艺复杂，后期增加维修工作量。

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道在京津城际、京沪高铁、沪杭、宁杭、津秦客专等9个项目获得应用。

CRTS Ⅲ——中国高铁轨道建设的“大方向”

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是中国自主研发具有完全知识产权的新型无砟轨道结构，也是今后高速铁路建设的主要无砟轨道结构形式。它的底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构）。

CRTSⅢ型板式无砟轨道

CRTSⅢ型板式无砟轨道具有较高的稳定性和耐久性，建成后维修工作量小。该无砟轨道结构已经在盘营、沈丹、郑徐、成灌、京沈客专等7个项目上得以推广应用。