高铁路基自动沉降(高铁地基沉降)

1. 高铁地基沉降

主要有如下原因：

1、在维护方面是能耗问题，从350降速到300高速铁路耗能据说可以下降50%，而运行时间增加不多；就如汽车表盘可以打到240码，但最佳速度是120码。

2、在感受上是舒适度问题，虽然高速铁路的轨道必须具有高平顺性，但保持轨道地基是靠线下工程为支撑基础的, 只有桥和隧道本身的刚度决定了它们的沉降变形比较容易控制,而一般路基的刚度小,沉降变形控制的难度大.难免有沉降，实践证明从350降速到300乘车舒适度大大提高。

3、在技术标准上是安全问题，高速铁路与普通铁路不同的技术参数主要有：曲线半径、缓和曲线、线路坡度和竖曲线。 速度不同设计参数不同。根据铁路运输要求和所在地区自然条件等因素，有按不同速度建造铁路，速度越快造价越高，目前还没有建造500速度以上的铁路。另外一个新的设计需要有一段时间的实际运行考验，这也是温州事件后虽然铁路可承受350但实际并未全部提升到350的原因。

2. 高铁路基沉降量标准

目前，我国平原区的大多数高铁线路都以桥梁工程为主，山区的高铁除了隧道外，也几乎都是桥梁。在我国第一条时速350公里的高铁线路中，桥梁占比达88%；京沪高速铁路中，桥梁占比达86.5%。苏伟表示，高铁桥梁可以为列车提供安全、高平顺、稳定的线路，因此成为高铁设计的关键。

桥梁工程作为铁路的基本工程形式之一，其最初功能是让铁路能够顺利跨越江河湖海、山川峡谷，这也是广义上桥梁的基本属性。譬如，我国著名的武汉长江大桥、南京长江大桥，都为让铁路跨越长江而修建。

而进入高铁时代后，桥梁工程的更多优势逐渐凸显。“由于自身结构优势，桥梁占地要比路基工程少，因此在平原区高铁设计中，我们大量采用桥梁代替了普速铁路中常见的路基工程。”苏伟介绍，节约用地是我国的基本国策，特别是对于人口密集、经济发达的高铁沿线地区，桥梁有着特殊意义。据统计，“以桥代路”每公里可节约占地43亩。

同时，由于列车高速运行对线路条件要求较高，通常需要较大的曲线半径，这就需要与一些地下无法绕避的障碍物进行交叉——而桥梁能够实现对这些障碍物的跨越，并可减少对城市空间的分割。

其实，在高速铁路中架设桥梁，最主要是出于技术上的考虑。高速铁路对线路的平顺性要求非常高，线路沉降需控制在毫米级。而桥梁的桩基础深达几十米，甚至上百米，可以让桥墩稳稳地“扎根”在地下，更利于控制沉降量，对不同地质条件的适应性也更好。同时，由于高铁桥梁大量采用混凝土结构，材料性能稳定，也减少了后期的养护维修工作量。

3. 高铁沉降作业是什么意思

两者之间具体区别如下：

高铁的轨道和普通200公里级动车及普速火车轨道相比，高铁的轨道要求更高。

具体体现在：

1，高铁的线路一般为无渣轨道，就是轨道及轨枕下面没有石子而是整块的轨道板。

2，高铁是平整度和线路间距要求更高，一般高铁的双线间距都是在5米以上。对于高铁的转弯半径和道岔要求也比较高，一般300公里级别的高铁一般曲线半径至少在1500米。道岔的最高通过速度至少要求在250公里以上！

3，对于轨道的钢材要求也不同，高铁的钢轨要求是每米至少65公斤，一般铁路是60公斤。在线路选择上也有不同，高铁对地面沉降的要求要比普通铁路的要求高很多。

4. 高铁 沉降

        首先，高寒高铁自然在高寒地区的行驶上有所强化。高寒高铁采用了铬钼合金钢螺栓螺母、自动化防冻结功能制动、覆盖防寒材料的供排水管等技术、设备。一切的设计都是为了防寒做准备，可以在零下四十摄氏度的环境下正常行驶，可见功能之强大。普通高铁则使用正常环境温度下要求的配件和设备即可安全运行。

      除此之外，高寒高铁特制的开关避免低温下正负极“拉弧现象。刹车制动首次批量采用自动化防冻结功能。使用微米级陶瓷多孔材料避免配电柜“结露现象”。种种为高寒地区设计制造的部件保证了高寒高铁的安全运行。

       这样的高寒高铁，采用超高标准设计，制造和运行，高寒高铁必将能够驰骋在东北寒冷的冬天，并且还能够保证速度和载运量，对于东北地区，西藏地区以及各个特殊路段的交通，都有非常大的好处。

5. 高铁沉降怎么样治理

高铁列车接近要停靠的车站时就会降低速度，当然有些高铁线路路段出现了路基沉降的问题，还有一些隧道里面出现一些问题，这些情况短时间无法根治也就只有采取限速行车的措施。

所以有些高铁线路路段长期限速行车，当然如果列车跟得紧，后面列车也要限速。