高铁路基控制指标要求(高铁路基的两种基本形式是什么)

1. 高铁路基的两种基本形式是什么

气死我了，我的图居然上不了。头条我也发过相关文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/

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有区别，宽度不一样！下图↓中上半部分轨道是普快列车轨道而下半部分是高铁轨道。这其中的“玄机”就是石子！

图1

（一）轨道有无“砟”，是门学问

砟(zhǎ)，是岩石、煤等的碎片，在铁路上，指作路基用的小块石头。通俗地讲，有石子的是有砟轨道，没有的就是无砟轨道。

传统铁路，通常是两条平行的钢轨固定在枕木上，下面铺上小碎石作为路砟。

那么问题又双叒叕来了——为什么普通铁路用的是有砟轨道，而高速铁路要采用无砟轨道呢？

首先，有砟轨道属于弹性结构，枕木与钢轨通过扣件连接成轨排，架在碎石铺设的道床之上，通过道床碎石的摩擦力可以保证轨道的稳定，也可以帮助钢轨承重，防止铁轨因压力太大而陷到泥土里。

当然，这些小碎石还能减噪、吸热、减震、增加透水性......

有砟轨道铺设简单，比如你经常能看到这样的轨道拍摄出来的文艺的照片~

综合来讲，它造价低廉，也方便维修。不过，有砟轨道的不足也显而易见。

1、维修频繁

在有砟轨道上，列车的动荷载会造成道砟位移棱角磨损，致使钢轨轨面空间位置发生变化，所以要定期维修。

2、容易下陷

道砟的磨损会造成道床密实度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板结和弹性下降。

3、车速受限

列车速度也会受到限制，所以，火车速度提高之后，车轮高速旋转会产生列车风，严重的时候会卷起碎石，击伤行人甚至损坏建筑物和沿线的铁路设备。

有砟轨道

从技术层面讲，有砟轨道在普速、重载与高铁上均能采用，只不过在实际操作过程中，有砟轨道一般是用在时速250km/h以下的铁路上的，因为一旦火车提速，对轨道的平顺性要求就更加严格，而有砟轨道弹性大，很难满足这些苛刻要求，于是就需要研制更加先进稳定的刚性轨道形式。

（二）无砟轨道——整体混凝土结构是“精髓”

要保障铁路高速、平稳、安全地运营，无砟轨道成为了一种理性的选择。

德国、日本等国家的高速线路都以无砟轨道为主，日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80％，德国新建高速铁路的无砟轨道也占据了线路总长的70％以上。所以，中国新建时速300公里以上的高铁客运专列时，基本全部采用板式无砟轨道。

无砟轨道说白了就是没有了石子，它是用整体混凝土结构代替轨枕和碎石道床的结构，钢轨直接铺在钢筋混凝土板上，通过高强度的弹条扣件与轨道板衔接，将它们“扣”在一起，这样就可以减少维修次数，使用寿命长达60年。

无砟轨道

（三）无砟轨道其实并不“新鲜”

无砟轨道其实很早就出现了，早在1840年的英国大西铁路上就开始使用。在漫长的历史沿革中，无砟轨道家族先后出现过连续钢筋混凝土轨道、预应力钢筋混凝土轨道、梯形轨道、连续纵向支撑轨道、内嵌式板式轨道等多种类型。

德国在1959年便开始了无砟轨道的研究，首先在希尔赛德车站试铺了3种轨道结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。日本在1968年开始研发RA型板式轨道并大规模推广应用。英国从1969年开始研发无砟轨道，1973年开始推广应用，主要品牌是整体浇筑式PACT无砟轨道，法国研发的产品主要是弹性支撑块式无砟轨道。

日本RA型板式轨道

中国早在1965年就在长大山岭隧道内大量试用混凝土整体道床，主要有支承块式、短木枕式等，20世纪80年代又被有砟轨道取而代之。到了90年代，针对高速铁路，工程师们提出了板式等无砟轨道结构型式，并进行试铺试验。

2004年，中国在遂渝线开展了成区段的无砟轨道综合试验，研究解决不同类型无砟轨道结构、扣件、道岔、施工工艺、等关键技术问题，取得了可喜的科研成果。从2006年开始引进消化吸收再创新德日等国外先进的无砟轨道技术，经过十多年的研发，逐渐形成了具有自主知识产权的CRTS无砟轨道系列品牌。

（四）“中国品牌”的无砟轨道

中国的无砟轨道可以按照“地段”进行区分，比如在高铁正线使用的是CRTS系列板式无砟轨道；在道岔区呢，就用岔枕埋入式无砟轨道；进入了车站站线，就有双块式无砟轨道（国内早期客专正线也采用双块式无砟轨道，比如郑西客专）。

高铁道岔区

如果按结构来分，中国的无砟轨道一般可分为纵连式和单元式轨道板结构，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段双块式无砟轨道为纵连式轨道板结构；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式无砟轨道、桥梁地段的双块式无砟轨道均为单元式轨道板结构。

双块式无砟轨道

单元式VS纵连式

无砟轨道单元式结构受温度影响较小，一般轨道板长度为5~ 7米，底座为15 ~20米，轨道结构裂缝控制相对较好。

而对于纵连式结构，受温度影响较大，设计时温度荷载是它的主要荷载，它的结构整体性相对较好，需要解决单元轨道板间连接、连续结构端部纵向限位等关键设计，不过它后期出现“病害”可能性相对较大。

CRTSⅠ——施工简单，却不适合“规模作业”

CRTSⅠ型板式无砟轨道是引进的日本板式无砟轨道技术。如下图所示，它是将已经预制好的轨道板，铺到钢筋混凝土底座上，中间通过水泥沥青砂浆进行“连接”，然后加上凸形挡台防止轨道板“乱动”，这样就不需要再设置端刺和端梁等限位结构了

CRTS I型板式无砟轨道图

所谓的端刺，指的是在底座板施工时，通过桥梁两端埋设在路基中的倒 T 形构筑物，用来阻止轨道变形，并且使底座板的温度变形逐渐减小的结构。

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构型式单一，施工简单，施工质量容易控制，轨道板与底座间处于可分离状态，可修复性较强，轨道板的稳定性和耐久性较好。缺点就是成本高，施工工艺要求高，不适合规模化施工，后期养护维修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道已经在哈大客专、宁安城际、哈齐客专等8个项目上得到了应用。

CRTS Ⅱ——“精度”准，造价高

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道则是引进的德国博格板无砟轨道技术。与CRTS Ⅰ的主要区别是，它的轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接成纵连结构。

CRTS II型板式无砟轨道结构图

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道纵向刚度均匀，整体性比较好，轨道几何形位定位精确，平顺度好，舒适度高，后期轨道精调工作量最小。缺点就是造价高，施工工艺复杂，后期增加维修工作量。

CRTS Ⅱ型板式无砟轨道在京津城际、京沪高铁、沪杭、宁杭、津秦客专等9个项目获得应用。

CRTS Ⅲ——中国高铁轨道建设的“大方向”

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是中国自主研发具有完全知识产权的新型无砟轨道结构，也是今后高速铁路建设的主要无砟轨道结构形式。它的底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构）。

CRTSⅢ型板式无砟轨道

CRTSⅢ型板式无砟轨道具有较高的稳定性和耐久性，建成后维修工作量小。该无砟轨道结构已经在盘营、沈丹、郑徐、成灌、京沈客专等7个项目上得以推广应用。

2. 高铁的路基工程包含什么

、路基附属: 1排水工程 包括改河河床加固、护坡、片石垛、渗水沟、育沟、排水沟、沟、截水沟、排水槽、急流槽、侧沟铺砌、吊沟、挡水捻、水处理等 2路墓加固及防护工程 包括挡墙、护墙、抗滑桩、桩板墙、锚杆档墙、锚索桩、锚固桩、砂桩、砂井、。

3. 高铁路基与普通铁路路基的区别

高铁和火车的轨道不一样，火车的轨道每隔几十米就会出现一个接口，因此火车行驶的过程中，会不断的震动，而高铁的轨道会使用焊接的方法连接，使高铁可以平稳的形式，速度也会提高。

高铁和火车的轨道是不是一样的

1、不一样高铁和火车的轨道不一样。火车的钢轨会使用零件连接固定，而且每隔几十米就会出现一个连接口，从而导致火车在运行的过程中，会出现震动的现象，速度较慢，而高铁的钢轨使用焊接的方法固定，提高了高铁的稳定性。

2、座位不同高铁和火车的座位不同。高铁的速度较快，一般每小时可以移动350公里，因此高铁座位都为坐票，而火车的行驶速度较慢，一小时200公里，为了让乘客的体验感更好，设计有坐票、硬卧和软卧。

3、注意事项不管是乘坐高铁还是火车，都不允许携带烟花爆竹、管制刀具、枪支弹药等危险物品，以免发生爆炸，影响人身安全，而且乘坐高铁时，行李重量要控制在二十公斤以内，否则要缴纳额外的托运费用。

4. 高铁路基结构图

路基宽度跟箱梁差不多 武广高铁350km时速的900吨箱梁宽度是13.4米

5. 高铁路基是什么意思

路基工程是由岩土材料采用人工方法构筑于露天环境的一种工程构筑物，主要涉及了路基填土施工、路基压实施工、路基排水施工等技术。

路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。

铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。

建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

6. 高速铁路路基的基本形式有哪些?

1.垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。在高路堤和深路堑的路段，还包括挡土墙。

2.横断面形式　根据道路的设计标高（公路为路基边缘线；城市道路为道路中心线）和横断面土石方的不同填挖情况,横断面有三种基本形式:路堤式、路堑式、半填半挖式（见路基）。在地形平坦的城市道路，其横断面一般均贴近地面布置，地面的雨、雪水用地下管道排除。根据不同的交通组织设计，车行道在横断面上的布置有四种方式：

①单幅式。所有车辆都在同一个车行道平面上混合行驶；用地较省，但对向行驶车辆的干扰多，多用于交通量不大的次要道路。

②双幅式。由中间一条分隔带（或绿化带），将车行道分为单向行驶的两条车行道，可避免对向行驶车辆的干扰，但机动车和非机动车仍为混合行驶。对单幅式、双幅式道路，如车行道较宽，可划出分道线，将机动车和非机动车分道行驶。

③三幅式。由两条分隔带（或绿化带）将车行道分为三部分：中间为机动车道，双向行驶，路中间最好能划出分道线；两边为非机动车道，单向行驶；是一种使用效果较好的布置形式，也有利于绿化、地上杆线和地下管线的设置。

④四幅式。由三条分隔带（或绿化带）将车行道分为四部分：靠近中间分隔带的两条为机动车道；靠近路边的两条为非机动车道；是渠化交通，完全分道行驶的最理想的布置形式，但用地较多。横断面的布置形式，根据地形、地物和交通组织的具体情况，可以对称布置，也可以不对称布置。

7. 高铁的路基施工的工艺是什么

一般来说，修建一条高铁的流程是这样的

1、地方政府上报《关于建设XX铁路有关问题的请示》；

2、铁总委托设计规划部门（例如铁四院、铁五院）进行规划论证研究；

3、纳入铁总路网规划图；

4、铁总委托铁路设计单位启动设计方案竞选；

5、铁路设计单位编制项目预可行性研究报告；

6、铁总工程设计鉴定中心对项目预可行性研究报告进行预审；

7、铁总、地方政府联合向国家发改委上报项目建议书；

8、工程咨询公司对项目预可行性研究报告进行评估；　

9、国家发改委批准项目建议书（立项）；

10、铁总工程设计鉴定中心对项目可行性研究工作阶段的重大技术方案问题进行现场调研；　

11、铁总工程设计鉴定中心对项目可行性研究报告进行评审；　

12、铁总、地方政府联合向国家发改委上报项目可行性研究报告；

13、工程咨询公司对项目可行性研究报告进行评估；　　

14、环保部、国土资源部、水利部审查项目环境影响评价、用地预审和水土保持方案（即环评，至少要二次环评）；

15、铁总工程设计鉴定中心对项目初步设计进行审查；　

16、国家发改委正式批复项目可行性研究报告；　　

17、准备开工！

8. 高铁路基结构断面图

一、零填 当填挖高度正好等于路面结构层总厚度+清表厚度时，即为零填路段。就是原地面,不用填方和挖方。计算碾压工程量按断面路床宽度与路线长度的乘积，以面积为计算单位，但实际工程中零填路基是不存在的，因为清表后路床土多为种植土,很难满足压实度及cbr值要求，一般都需要换填。

 二、挖方路基 指的是路基表面低于原地面时，从原地面至路基表面挖去部分的土石体积。 挖方路基要求 

1、挖方路基开工。在挖方路基开工前至少28天，承包人应将开挖工程断面图报监理人批准，否则不得开挖。

 2、挖方作业规定。所有挖方作业均应符合图纸和《公路路基施工技术规范》(JTGF10--2006)的有关规定，并应按监理人的要求施工。 

3、挖方作业边坡。挖方作业应保持边坡的稳定，不得对邻近的各种结构物及设施产生损坏或干扰，否则由此而引起的后果应由承包人自负。 

4、路堑挖方材料。路堑挖方材料应尽量予以利用，但不得重复计算利用材料的开挖数量。可作为路基填料的土方，应分类开挖、分类使用。除图纸规定或被定为非适用材料外，不得任意废弃，并力争填、挖、借、弃合理。 

5、路床面开挖。如路床面开挖超过图纸或监理人的要求时．承包人应自费回填并压实。

 6、路基排水。在整个施工期间，承包人必须始终保证路基排水畅通。如因排水不当而造成工程损坏时，承包人应立即自费对其进行修补。

 7、开挖中石方。在开挖中出现石方时，承包人应测量土石分界线，经监理人鉴定认可后，分层进行开挖。如果出现零星石方，承包人应在事前量测石方数量，报经监理人批准后，方能继续施工。

 8、施工前的弃土。施工前，应对图纸提供的弃土方案进行现场核对，若有疑问应及时处理。沿线弃土堆的设置应符合图纸要求和《公路路基施工技术规范》

9. 高铁路基设计的原则

路基本体按横断面形式可分为路堤和路堑。路堤是用土石在地面填筑而成的土体，堤顶面为路基面，高于天然地面，两侧为路堤边坡；路堑是将山体开挖成堑，堑底为路基面，低于天然地面，两侧为路堑边坡。此外，在一定条件下也可不经填筑和开挖而直接以天然地面做路基面。铁路路基主要由以下部分构成：路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备路基的防护和加固建筑物分析。路基的防护措施主要有：

挡土墙——借助自身重量来阻挡滑坡，适用于小型滑坡 抗滑桩——穿过滑坡面使得滑坡体和滑坡面以下稳定土体形成整体，可以用于固定巨型滑坡锚杆——提高滑坡面的正应力，进而提高其抗剪强度挡土墙：在路基工程中，遇高填路堤、陡坡路堤、河岸路堤时，常采用路肩墙或路堤墙，防止路基边坡或基底滑动，收缩填土坡脚，减少土石方并少占农田；在岸边修建的挡土墙还可保护路基不受水流冲刷，保证库容或减少河床的压缩量。