川藏高铁路隧道波密(川藏铁路桥隧比例)

1. 川藏铁路桥隧比例

拉萨至林芝铁路是国家“十三五”规划重点工程项目,全长435.48公里,设计时速160公里,拉林铁路是西藏首条电气化铁路。该项目地质条件复杂,桥隧比高达75%以上。

拉林铁路全线平均海拔3300米,最高海拔5136米。林芝段有林芝站a、米林站、朗县站、岗嘎站四个站房。其中林芝站为拉林段新建站房中规模最大的一座。

林芝火车站位于巴宜区。布久乡孜热村,距林芝市区八一镇车程约19公里,距林芝米林机场30公里。

2. 川藏铁路桥隧作用

川藏铁路通车时间为2026年。川藏铁路主要分为三段建设，第一段是从成都出发抵达雅安段，开始修建的时间是2014年，经过4年时间的努力，终于在2018年底修建完成，成雅段顺利开通。第二段是从拉萨出发前往林芝段，在2021年6月25日，拉林段也顺利开通运营。

第三段就是从林芝出发，前往雅安段，这条路线已经开始动工修建，预计开通运营的时间是2026年。等到川藏铁路的林雅段正式修建完成开始通车之后，也就意味着川藏铁路全部都已经完工，可以进入到通车运营阶段。

川藏铁路线路全长大概是1838千米，大部分都是用隧道和桥梁的方式进行修建，总共耗资的费用达到2500亿元，累计爬升的高度能够达到16000多米。川藏铁路开始出发的地方是四川成都，然后沿途会经过雅安、康定、林芝等，最终抵达的地方是西藏拉萨。设计每小时的时速能够达到200公里，有一些路段会限速每小时160公里。

等到川藏铁路全部修建完成正式通车之后，意味着从成都前往拉萨，乘坐火车可以从之前的48小时，然后减少到大约只需要13小时。修建川藏铁路，由于地形很复杂，从而导致修建难度非常大，尤其是水泥的需求达到上千万吨，导致西藏区域内的水泥可能无法及时供应。

3. 川藏铁路桥隧比例高的自然原因

近日，中国建筑中标新建川藏铁路雅安至林芝段CZSCZQ-6标段项目，中标额26.11亿元。

　　新建川藏铁路雅安至林芝段，总投资约3198亿元，全长1011km，全线设26座车站，桥隧比约94.8%，设计行车速度120~200km/h，配套成都、林芝运营保障基地。其中新建川藏铁路雅安至林芝段两区段站前工程CZSCZQ-6标段位于四川省康定市境内，全长24.1km，海拔在3500m-3750m之间，线路自康定2号隧道出口起，自东向西止于新都桥站西侧。主要包括：5座隧道、13座桥梁、2座新建车站及相关路基和道路等。

　　川藏铁路是国家“十三五”规划重点项目，是我国继青藏铁路之后的第二条进藏铁路，是编标时间史上最快、单体工程投资额史上最高、铁路隧道全国最长、计划建设工期最长、建设难度最大的“史诗级世纪工程”。建成通车后，从成都到拉萨将缩短至13小时

4. 川藏铁路桥隧比例高的原因

首先从地理条件看：大家都知道，这段铁路地理条件复杂，但到底有多复杂？给一些具体的数据大家可能会更有概念，它集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征，跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山，被称为“最难建的铁路”。沿途地形落差极大，全路段最高海拔4400米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%。

其次从气候条件看：沿线夏季气温可达40℃、冬季气温可达零下20℃，昼夜温差可达35℃，隧道洞内热泉可达92℃。除此之外，还有季节性变化的冻土和积雪。沿线地形受风的影响显著，风向多与河谷的走向一致，每年10月下旬至次年5月为干风季节，风速最大可达12级。

第三从建造成本看：所有的这些艰难都要体现在建造成本上，那雅安至林芝段的建造成本有贵呢？从批复的可研报告来看，新建正线1011公里，项目估算总投资约3198亿元，算下来每公里造价达到近3亿元。这是什么概念？这个成本相当于同等级线路的好几倍。

据相关的研究表明，我国高铁每公里的单位建设成本是1700万到2100万美元，加权平均单位成本为时速350公里的项目为1.29亿元/公里。像我国最有名的京沪高铁，其全长达到了1300多公里，总花费约为2200亿，算下来的成本是1.69亿元/公里。

一般来讲，速度等级越低，其造价也会相应的下降，像时速250公里的项目为0.87亿元/公里，那时速200公里的项目造价就更低了。但设计时速200公里的川藏铁路雅林段每公里造价则需近3亿，可见其难度之大。可见如果是时速350公里的项目不但难度大而且造价会更高。

5. 川藏铁路隧道比例

川藏铁路拉林段全线47座隧道全部贯通，总长度达216.5公里，平均每一座长达4.6公里。

据悉，米林隧道位于西藏自治区林芝市米林县境内，是全线施工难度最大的6座万米长隧之一，平均海拔3100米，全长11560米，最大埋深约1200米，被铁路建设者称为最难啃的“硬骨头”、最凶险的“拦路虎”。