川藏铁路为什么不通高铁(川藏铁路为什么不直接修高铁)

1. 川藏铁路为什么不直接修高铁

是普铁

川藏线现在还在修，通车后他不是动车，也不是高铁。是和青藏线一样，高原特殊列车。

川藏铁路是普铁，川藏铁路东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，线路全长1838千米（一说约1550千米，其中，雅林段新建正线长度1011千米；拉林段新建线路长度403.14千米；成雅段全长140千米），设计速度120至200千米/小时。

2. 为什么川藏铁路还不开工

2020年已经开工了，2026年通车。

3. 川藏铁路为何非修不可

川藏铁路是中国国家重点基础设施工程之一，经过地质、气候等多方面的考虑，其设计路线并不是一条笔直的直线。川藏铁路沿途大部分区域都处于高原地带，这意味着该地区地形复杂，山峦起伏、险峻，沟谷较深且较多。建设一条笔直的铁路需要翻越大量的山脉和峡谷，建造隧道、桥梁和其他复杂的工程结构，投入极大。

此外，在中国西南地区多发生地震和泥石流等灾害，为了确保安全性和可持续性，在建设过程中还需要充分考虑灾害风险因素，并选取合适的路径规避风险。因此，在川藏铁路设计过程中优先考虑了线路的安全稳定性和可持续性，使得构建出一条更加经济、安全、便捷的川藏铁路。

此外，经过多年规划设计调研后确定了川藏铁路从成都到拉萨再到林芝市长途走向非常曲折，并且要穿越雪山及地震频发东段，修建难度非常大。所以，川藏铁路设计不是笔直线并不仅仅基于经济和技术考虑，而更重要的是要充分考虑环保、安全和可持续性等因素。

4. 川藏铁路为什么难建

除了列车票数有限、想去拉萨的人数众多外，北京每天还要给西宁匀出百余张车票，乘客买不着票就不足为奇了。

铁道部有关负责人向记者透露，青藏铁路全线开通运营后，由于正值西藏旅游的黄金季节，又赶上暑运高峰期，国内外游客迅速增加，车票一直十分紧俏。

仅7月份，共有15.8万旅客乘火车进出藏。这其中，从北京、成都、西宁开往拉萨的3对进藏列车客流最为火爆，列车全程利用率达100％。特别是西宁、兰州等站进藏车票十分紧张。对此，铁路运输部门每天从北京西站、重庆站调整近200张票额供给西宁站，其中每天从北京西站匀出的票在百余张左右。从北京开往拉萨的列车，硬坐和卧铺加在一起有800余张票，八分之一的票支援了西宁，这就使得原本就票源紧张的车票更加难买了。

5. 川藏铁路为什么不直接修高铁线路

目前还没有高铁

进西藏只有一条普快铁路线路——青藏铁路。

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路青藏铁路全长1956公里，海拔4000米以上960公里，最高点唐古拉山垭口海拔5072米亦被誉为离天最近的铁路！

此次西宁火车入藏，一方面考虑有个高海拔的适应过程，一方面深入可可西里无人区等这样苍凉寂寥的腹地真的只能靠铁路啦～

6. 川藏铁路为什么比青藏铁路难修

川藏铁路从四川开始，青藏铁路从青海开始

7. 川藏铁路2026年通车

川藏铁路预计2026年通车，其他4条属于远期规划，还没有通车时间。

8. 川藏铁路修建难度大的原因是什么

川藏线不途经墨脱。

世界上修建难度最大的川藏铁路线己于2018年通车！

从前坐3天才能到达西藏，现在只需13小时，沿途风景，每一站都是仙境！

川藏铁路全长：1838千米，起点是四川成都市，途径蒲江、雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏，经昌都、林芝、山南。终点是西藏首府拉萨。

由此可知：川藏线不途经墨脱。

9. 川藏铁路为什么要修高桥隧道

建设者在修青藏铁路的过程中遇到的3个困难：生态脆弱、高原缺氧、多年冻土。

生态环保

为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设全程监控，仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是中国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

高原病

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

高原冻土

冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。