青藏高原高铁路上延时摄影(青藏高原铁路建设)

1. 青藏高原铁路建设

青藏铁路公司有2万余人。

中国铁路青藏集团有限公司，是中国国家铁路集团有限公司管理的大型铁路运输企业的18个铁路局（集团、公司）之一，管辖青海、西藏两省（区）的铁路线路。

中国铁路青藏集团有限公司，2002年9月3日经过国务院批准在青海省西宁市正式挂牌成立。

2005年3月18日0时起，铁道部撤销18个铁路局（集团、公司）所下辖的41个铁路分局，原铁路分局所管辖的站段单位划归铁路局直属管辖。

青藏铁路公司下辖的2个铁路分局：西宁铁路分局、格尔木铁路分局被裁撤，分别更名为西宁铁路办事处、格尔木铁路办事处。2014年12月22日青藏铁路公司火车票预售期将延长至60天。

2017年11月4日国家工商行政管理总局公告，中铁总旗下的青藏铁路公司的名称变更已经通过核准，青藏铁路公司更名为中国铁路青藏集团有限公司。

2019年5月7日至20日，“壮丽70年·奋斗新时代”大型主题采访活动走进青藏铁路，青藏高原铁路交通新格局正逐步形成，拉近它与中国内地乃至世界的距离。

1958年，青藏铁路西宁至格尔木段开工建设。

1959年，兰青铁路正式通车，结束了青海没有铁路的历史。

1984年，青藏铁路西宁至格尔木段开通运营。

2001年，青藏铁路格尔木至拉萨段开工。

2006年，青藏铁路全线通车运营。

2014年，青藏铁路的延伸线拉萨至日喀则段开通运营，将拉萨与日喀则这两个西藏最大的城市连在一起

东至兰青线海石湾站与兰州局分界，西（南）抵西藏日喀则站，兰新高速铁路东至民和南站与兰州局分界，兰新高速铁路西抵民乐站与兰州局分界。

中国铁路青藏集团有限公司所管辖的铁路运营里程从1978年的297公里扩大到2018年的3035公里，铁路运营里程增长近11倍 。

2021年，中国铁路青藏集团有限公司管内营业里程已达3657公里，60％的线路完成了电气化改造。

青藏铁路公司管辖正线3条，兰青铁路（海石湾——西宁西）113.008（未经过准确计算）公里，青藏铁路（西宁西——拉萨）1972公里，拉日铁路（拉萨——日喀则）253公里，兰新客专（民和南——浩门）201.3公里；

支线6条，

海晏北支线2.634公里，

德北支线4.366公里，

宁大支线35.793公里，

双湟支线43.641公里，

茶卡支线36.517公里，

哈木支线141.398公里。

线路延展长度3143.474公里，双线地段813.377公里，道岔1480组，桥梁1219座177987延长米，涵渠3513座64456延长米，隧道55座延长22071米。

车站107个（一等站2个、二等站5个、三等站15个、四等站18个、五等站67个），线路所4个，辅助所1个。营业里程2207公里。

青藏铁路公司配属机车245台，高原型（含后期改造）电力机车120车台，机车型号：DF4、DF4B、DF4D、DF4D客运型、DF5、DF7C、DF7G、DF8B、NJ2、HXD1C、高原型HXD1C、高原型HXD1D、高原型HXN3，配属客车726辆含22B 25B 25G 25K 25T 高原型25T BSP高原型25T，配属CRH5G型动车组列车（CRG5G5145 CRH5G5179 CRH5G5180 CRH5G5181 CRH5G5182）5列；

主要信号设备：股道自动化系统2个，联锁道岔1368组，道岔融雪装置32站（玉珠峰至当雄）199套，轨道电路站内区段1792个，区间闭塞分区542个，信号机3010架，机车信号243台，无线平面调车监控系统7站。换算道岔18281.254组。

公司在册职工21250人（运输业职工14594人，运输业从业人员13148人），共有干部3935人（不含非在岗），女职工6577人，工人17145人。

高级专业技术职务114人，中级专业技术职务716人，初级专业技术职务1837人；高级技师15人，技师344人；高级技术工人5528人，中级技术工人7419人，初级技术工人741人。

直属车站2个：西宁站、拉萨站；

车务段4个：西宁车务段、德令哈车务段、格尔木车务段、拉萨车务段；

客运段1个：西宁客运段；

机务段2个：西宁机务段、格尔木机务段；

运用车间：西宁机务段哈尔盖运用车间；

整备车间：格尔木机务段拉萨整备车间；

折返所1个：日喀则机务折返所；

供电段1个：西宁供电段；

工务段3个：西宁工务段、格尔木工务段、德令哈工务段；

工务机械段1个：西宁工务机械段；

车辆段2个：西宁车辆段（客车段）、西宁东车辆段（货车段）；

电务段1个：西宁电务段、格尔木电务段；

通信段1个：西宁通信段；

房建生活段2个：西宁房建生活段、格尔木房建生活段；

动车所1个：西宁动车所；

综合段1个：拉萨基础设施段；

2. 青藏高原铁路建设不利因素

区位因素包括自然因素和社会经济因素。所以一般是从两个方面分析。

自然因素：青藏地区地势高起伏大，易发生地质灾害且环境恶劣，建设难度大。

社会经济因素：（1）经济因素：青藏地区自然资源较丰富，能将资源优势转化为经济优势，推动铁路的建设。

（2）科技因素：青藏地区科技力量薄弱，是铁路建设的限制因素。

（3）政策因素：西部地区的西部大开发为铁路建设提供了契机。

（4）社会因素：青藏地区人口较少，但对家乡发展的愿望较大，对铁路建设有利。

青藏铁路显著改善了青海.西藏的交通条件和投资环境，确保了国家西部大开发战略的顺利实施。

3. 青藏高原铁路建设的困难

技术难题和解决方法：

1、千里冻土。西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，真正的较深的冻土地段近 400 公里。

为了攻克冻土难题，中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决的千年冻土所带来的的难题。

2、高原反应，为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。

铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

3、生态环保。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。

对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地。

为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念，也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。

4. 青藏高原铁路建设的图片

青藏铁路修建在高原上,冻土及高寒,缺氧的独特环境,导致工程施工难度大,为避开自然障碍,降低建造成本,提高运行的安全性,导致线路多拐弯.为尽可能经过更多的聚落,提高线路的社会经济价值,促进沿线聚落的发展,出现多处拐弯. 

5. 青藏高原铁路建设的决定性因素

1.铁路设计一般要求最好以等高线为依据，在同等数据的等高线内有利于铁路的修建和建成后的运行。

青藏高原与西藏的等高距小，地势相对平坦。而从云南和四川进入西藏的铁路要行经横断山脉，山势陡峭险峻，大大的降低了铁路的安全因素。2.A B 答案补充冻土是指0摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。我国多年冻土分为高纬度和高海拔多年冻土。高纬度多年冻土主要集中分布在大小兴安岭.高海拔多年冻土分布在青藏高原、阿尔泰山、天山、祁连山、横断山、喜马拉雅山，以及东部某些山地，如长白山、黄岗梁山、五台山、太白山等。高海拔多年冻土形成与存在，受当地海拔高度的控制。在图中只能看到A点，根据图2可知a段的海拔是最高的，土壤中的水容易在高海拔区域形成冻土，b段则地势较低。

6. 青藏高原铁路建设最新消息

青藏铁路的修建的意义：

一；促进西藏经济和贸易的发展，提高当地人们生活水平。

二；增强民族交流、了解，促进民族团结和民族繁荣。

三；巩固边防。巩固在边疆地区的政治地位，增加边远地区和内陆地区的政治联系。保卫国土安全。

四；向世界展示我国铁路建设的科技实力。

7. 青藏高原铁路建设意义

无论是修建青藏公路还是青藏铁路都是具有重要的战略意义，要加强边疆地区和内地的往来，巩固国防。

青藏公路50年代建成，青藏铁路在80年代修建到了格尔木，本世纪初开建格尔木到拉萨段，2005年建成，2006年通车，结束了西藏不通铁路的历史。

8. 青藏高原铁路建设的三大难题

高寒缺氧、冻土广布、生态脆弱、地形地质条件复杂。

高原是主要的！

水不开是最普遍的，修路工想喝口开水是奢望的……

缺氧是必然的，冻土是难挖的，挖开铺好路后又是不稳的，春天化了铁路陷进去是肯定的，天气是多变的，冰雹是常见的，面条是煮不熟的，工人生痔疮是普遍的……

滑坡是家常便饭的，泥石流是小儿科的，毁了路返工是必修的，通信是不便的，手机是没信号的，家人是挂念的………

9. 青藏高原铁路建设时哪位战士被水泥埋了

建设者在修青藏铁路的过程中遇到的3个困难：生态脆弱、高原缺氧、多年冻土。

生态环保

为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。青藏铁路建设全程监控，仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是中国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

高原病

青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。

青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

高原冻土

冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

10. 青藏高原铁路建设成就

目前青藏铁路通车纪念邮票的价值取决于不同的因素，包括邮票的品质、发行数量以及市场需求等等。但总的来说，作为一张限量发行的珍贵收藏品，青藏铁路通车纪念邮票具有很高的收藏价值和历史意义。青藏铁路通车是中华民族工程的壮举，也是我国铁路建设发展的里程碑事件。青藏铁路通车纪念邮票以其独特的主题和艺术价值，表达了中国政府强调我国铁路建设所取得的巨大成就和国家发展的重大进步。随着我国经济的不断发展，越来越多的人开始将现代邮票视为一种收藏品或投资方式。而青藏铁路通车纪念邮票作为可珍藏的难得之物，其价值将会不断提高，因此对于收藏者来说，这是一个值得关注的领域。