川藏高铁最难修的铁路(川藏铁路最难路段)

1. 川藏铁路最难路段

海通沟、怒江山、东达山、角巴山等等。现在的川藏线发生了翻天覆地的变化，基本上都是畅通无阻的。如今有点不好走的是海通沟不太好走主要泥石流和水把路冲垮了全长有60公里。努江山92弯路险40公里，东达山海拔5000多米，山高路远，角巴山路险沟深。迫龙天险现在都好走了。

2. 川藏铁路是最难修的铁路吗

以前川藏铁路的方案是走川藏公路南线，在然乌与滇藏汇合。现在倾向于走川藏公路北线，去昌都绕一下再奔然乌，路途远了，海拔高了，但是更接近三江并流的上游，峡谷切割深度浅，架桥难度低，从山顶到大桥的高差也小。

3. 川藏铁路被誉为史诗级最难天路的原因

川藏铁路建设全面启动，又一条“天路”全面铺架的喜讯传遍了高原，让西藏地区各族干部群众欢欣鼓舞、倍感振奋，很多人表示：全面启动川藏铁路规划建设充分体现了党中央对民族地区发展的亲切关怀，为做好当前和今后一个时期的民族团结指明了方向、提供了遵循、注入了动力。

川藏铁路是国家发展的重大战略部署，是长远发展和以百年计的伟大工程，在各个层面上不管是如何高度评价都是不过分的。大方向上来说，川藏铁路建设是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆未定的需要，在地区方面来说，也是进一步促进我国西南地区以及西藏地区经济发展的需要。同时，它更是贯彻党中央治藏方略的重大举措。这将会是一条高标准、高起点、高质量的工程建设，无论是从项目规模还是工程难度以及产生的深远意义上来说，都是首屈一指的。

4. 川藏铁路最难建的铁路

川藏铁路建设为分段建设。在2014年开始修建的时候，就已经规划好成雅铁路大约会在2018年完成，而拉林铁路预计2021年建成，川藏铁路的计划预计在2026年全线通车。路程达到了1629千米之长。

预计的火车速度：设计时速大约是160千米，在朝阳和成都的这段路程当中因为地形平坦时速大约为200千米，这两条既能运货也能载人。

5. 川藏铁路被公认为最难见铁路的主要原因是

川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝到西藏首府拉萨，全长1629千米，建成后从成都到拉萨的列车最少只需8个多小时。

该铁路的时速等级是低级型快速铁路，设计时速大多是160千米，有的是200千米，客货兼运。

它是“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一（另四条是青藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路），使进藏交通四季无阻、气候无阻。

也属于西藏铁路网。

它包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。

2014年底两头都动工了，最难建的、最长的路段是康林铁路，它到2022年左右才能动工。

建好川藏铁路全线，至少需要十五年，到2030年左右。

6. 川藏铁路最难路段图

川藏铁路拉林段昌果特大桥。

7. 川藏铁路被称为最难建的铁路原因

有一段桑珠岭隧道，山洞中岩石的最高温度可达86摄氏度，是目前中国铁路隧道修建中遇到的最高温度，工人在工作的时候需要放置冰块降温。

8. 川藏铁路难度

中巴铁路修建的难度相较中缅铁路而言要大一些。“中巴铁路”所穿过的地区地形起伏大，地质条件复杂，要克服高寒（冻土）、缺氧、沙漠等因素带来的不利影响，其沿线地区生态环境脆弱，施工困难较大。在喜马拉雅山修建铁路，其难度应该不亚于川藏铁路吧。即使有方案，这条铁路的实际修建过程是非常艰辛的。

9. 川藏铁路难在哪里

第一难度等级5颗星：

川藏、新藏、大瑞、中巴等铁路

国内没有其他线路能跟这几条比难度，川藏穿横断山脉无数雪山，大瑞也是，中巴很多地方都是高原台盆，新藏则要过火山区域。

他们修建的共同难点是，高地质风险，高地热，高地应力，高隧道埋深。

这已经不是那种可以通过科学选线就能大多数绕避的问题。这四条还有个共同点就是高差十分剧烈，现在看来展线在所难免。

其中，在川藏铁路未全线开工之前，大瑞铁路就是公认的世界最难修的铁路。

川藏铁路、大瑞铁路都穿越横断山脉无数雪山。

位于青藏高原东南部的横断山，是全世界最复杂、险峻的山系之一。山在这里一改自西向东的惯例，齐刷刷由北向南横贯而下，阻断东西方向的交通，故名“横断山”。

半个世纪之前修筑成昆铁路时，一千多名铁道兵埋骨青山。

成昆铁路实际上只是从横断山边缘擦过去，而330公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，其中仅大柱山隧道就需穿越6条断裂带。融合了复杂断层、涌水突泥、岩爆等各类风险。

大柱山的隧道工期由预期的5年半延长到13年，在26个月的时间里只掘进了156米，相当于1个月只有6米的进度。

而全长34.5公里的高黎贡山隧道，是中国铁路第一长隧，也是大瑞铁路的重点控制性工程，该隧道要穿越19条断裂带，堪称是“地质博物馆”。

大瑞铁路高黎贡山隧道设计时规划了24条线路，是中国铁路选线最多的隧道，铁二院设计推翻了好几次，基本上是世界工程上最难的隧道。于2014年12月29日开工，预计2025年11月30日竣工，总工期将达11年之久。

目前，铁路总公司和科研工程重点盯的就是成兰和大瑞的几个隧道。

第二难度等级四颗星：

一、成昆、南昆、宜万铁路

2010年建成通车的宜万铁路曾经号称是史上建设难度最大的山区铁路，从2004年全线开工到2010年建成通车，耗去了5万铁路建设者7年时间。

宜万铁路，年均进度仅50多公里，是目前中国单公里修建时间最长的铁路。每公里建设成本8000万，也是普铁中最贵的，接近平原高铁的造价。

虽然和70年代建成的成昆，90年代的南昆相差二三十年，但业内认为宜万铁路和成昆、南昆是一个难度等级，它们面临的问题类似：就是喀斯特地貌。

喀斯特地貌大致可以分为三期发育：

初期典型就是四川重庆一带，重庆武隆那种天坑地缝，地表石漠化，但是浅层地质还是好的；

中期是贵州省典型的地貌，地下溶洞，地下河严重发育，山体里都是地下河，溶腔；晚期代表是桂林山水那样的，地下河全出露到地面，地面变成峰林。

而最要命的就是中期的地貌，因为铁路公路一旦钻进山体，山腹，就可能打到无数远古的闭圈溶腔，或者有水源补给的地下河，排也排不干。打穿一个溶腔，排水排半年，而且不止遇到一个！

比如宜万铁路34座高风险隧道中，最难的齐岳山隧道。中铁十二局的建设者们进口段施工不到900天，就遭遇了150个大小溶腔。这些溶腔一旦突水，后果不堪设想。

宜万全线都遭遇这样的窘境，就是不断钻进山腹，产生一堆问题，最后死伤惨重。

铁二院在修成昆铁路时就遇到过这些问题，还专门出版成学术材料，认为经过喀斯特地貌的铁路在整体选线上应该尽量尽快爬升到山脊上，以高线位绕避低线位的溶腔和地下河，细节部位遇到山体，不要轻易钻山腹，尽量擦着山肩，浅表走，即使这样打到溶腔地下河，也不会太严重，现有工程技术能处理。

可见通过经验积累，从选线上还是能够规避掉高风险问题，降低建设难度，所以等级打的是四颗星。

二、宝成、成兰等出川铁路

“蜀道之难，难于上青天！蚕丛及鱼凫，开国何茫然！尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”。曾经的秦岭，横跨在四川和陕西之间，是阻碍川陕两地交流的时空屏障，连诗仙李白都感慨万千。出川铁路修建之难可见一斑。

1、宝成铁路：

宝成铁路是我国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。从四川盆地翻越秦岭山脉，整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，当施工进入紧张阶段，曾动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。

铁路通过秦岭时，从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。

为了把坡度改为每千米只升高40米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾站和杨家湾站之间的线路以33‰的大坡度急速爬升。

为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。

宝成铁路“观音山展线”坡度最大达33‰，是中国国铁干线坡度之最，

上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，

下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。

再经2360多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。

2、成兰铁路

又一条翻越秦岭的出川通道，设计时速达到200km，建设历程却几经波折，又名“成难铁路”。

一则修建难度大，项目地处四川中部和甘肃南部的龙门山、岷江、秦岭三大断裂带，发生地质灾害的风险较大，从选线到修建难度都大幅提升。（尤其是几个高风险隧道的修建）。

其二线路几次改线，更一度因环保问题暂停建设，几多波折导致难产，自2011年开建以来，成兰铁路四川段还在修建中，原计划的兰州段在改线后将和兰渝铁路合并为一线。修建成兰铁路的意义之一在于结束了川西北不通火车的历史，带动沿线地区发展。虽则难修也得建设。

高铁

最难修高铁

从中国铁路发展史上最难修的几条铁路盘点下来，我们会发现这么一个规律，进藏铁路难修、出川铁路难修、加强西南地区主要城市之间通联的山区铁路难修！高铁的建设也基本上遵循这样一个规律。

1、出川方向：

从宝成铁路各种限速、受地质洪涝灾害的各种影响，也可见在这一线路上修高铁并非易事，如今西成高铁取代了宝成高铁的规划，已经建成通车。

青川站两条正线和所有的信号机和道岔都在隧道里面，

从空中俯瞰，只能看到一个站台，

两股线成功破解了横亘蜀道上的中国高铁难题，

成为中国“最特殊”的高铁站。

成兰铁路是新建线路，时速能够达到200公里，每公里的造价就超过1.3亿元，已经打破宜万铁路（8000万/公里）、乃至川藏铁路部分路段造价成本纪录（川藏造价是青藏的5倍多，成兰铁路造价是青藏的5倍）。

成昆铁路本身就是中国铁路建设史上的一个奇迹，正在建设中的成昆复线以前规划的时速是200km，如今都降标到160km，这一方向要开建高铁可能性已经不大和宝成、成兰一样，不太现实。

2、汉渝方向：由于地质情况，现有“沪汉蓉高铁”宜昌利川段时速只有160公里/小时，局部地段必须控制在120公里/小时以内，严格讲起来，只能叫沪汉蓉捷运铁路。

新规划的沿江高铁：江苏境内南沿江段已经开工，武汉至重庆段的汉渝高铁依然走恩施-利川方向，受喀斯特地貌影响，地质条件不稳定，高铁修建难度依然很大。

3、连接西南各主要城市之间的山区高铁：南昆、渝昆、渝贵、成贵、南贵

南昆高铁：该项目于2009年12月27日开工，建设工期为6年，已于2016年12月28日全线开通运营。

渝昆高铁：据中国铁路总公司官方消息，渝昆高铁通过审批，最快将在2018年内开工建设。

渝贵铁路：2012年开工，2017年10月联调联试，2018年初开通，为设计时速200公里的客货共线铁路。（被降标了）。渝贵高铁：前期规划阶段。

成贵高铁：和西成高铁争夺我国第一条山区高铁的名号。也被认为是最难修建的高铁之一，于2013年开建，全长632公里隧道全长就有241公里，占线路总长的46 %，桥隧比高达81%，设计时速为250公里，总投资约为780亿元。预计2019年建成通车。

南贵高铁：2017年12月23日，贵南高铁全线土建正式开工，预计2023年12月20日建成通车。

10. 川藏铁路难度最大的隧道

川藏铁路所经过的地方要从四川盆地到青藏高原，中间经过一大片山区，那些山都是四川盆地与青藏高原之间过度带的高山，现在山区修建铁路尽可能采取高线位，所以桥梁隧道多，而且隧道普遍还比较长，因为要提高运行速度不可能还像以前那样修建展线。